2008.07.21
とんびの幼鳥
グライダーの活動撤収時にとんびの幼鳥が機体の直ぐ脇に降りてきました。
驚かさないように匍匐前進で写真を撮ったりしていたのですが、結局、全然人間を怖がらないようでカメラを1m以内まで近づけても平気。
たぶん、近所の河原でこの春生まれてずっと我々とグライダーを見て育ったのでしょう。友達と勘違いしたのか？
これくらいの時から餌付けすれば、一緒にガグル組んで飛んでくれるかも知れないな。
2008 07 21 11:48 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
夏空
グライダーは上昇気流を使って飛ぶので、雲は上昇気流の存在を示す指標です。
力強い雲があればあるほど、グライダーパイロットは燃えます。
が、強すぎると・・・CBになります。
よく上がるなぁ・・・なんて飛んでいて、離れてみたらCB様の積雲だったなんてこともママあります。
写真の雲はCBになりつつある大きな積雲。この数時間後はやっぱり夕立になりました。
GuamでSELの訓練中に500feet雲低のトップ13,000feetなんてCBの風下へ降りてえらい目に会った身としては、いつもブルブルしながら飛んでます。
2008 07 21 11:28 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.07.20
ドクターヘリ
連休中日の7/20午後、軽井沢へ向かう際にうっかり大混雑の国道18号バイパスへ入ってしまい、軽井沢消防署の前で渋滞に巻き込まれ困っていると、なにやら激しくエンジンをふかす音。
後ろのRVが痺れを切らして空ぶかししているのかと思ったのだが、それにしては大きすぎる。
ふと、3時上方向を見ると、ドクターヘリが私に向かってアプローチしている。。。と思ったら、歩道を隔てて9時方向の消防署の駐車場に場外着陸をするところだった。距離にして10m無かったと思う。
なかなかの迫力でした。
2008 07 20 11:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.07.04
STARMAC Stanford Testbed of Autonomous Rotorcraft for Multi-Agent Control
リンク: STARMAC.
UVA関連の備忘録
2008 07 04 07:33 AM [GPS, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.06.29
United to slash 950 pilot jobs -- chicagotribune.com
リンク: United to slash 950 pilot jobs -- chicagotribune.com.
日本では団塊の世代の退職でパイロット不足になり運航に支障が出ている会社があると言うのに、ユナイテッドでは12%約950人のパイロットの首切りとか。
大変だなぁ。
2008 06 29 10:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
FAA - Flight Plan Filing Overview
リンク: FAA - Flight Plan Filing Overview.
2008.06.29 00:00(UTC) より、FAAもICAO準拠のFlight Plan様式を使うようになりました。
http://www.faasafety.gov/files/notices/2008/Jun/Letter_to_Airmen.pdf
ただし、米国国内のVFRフライトはこれまでのFAA方式もOK。IFRもRNAVで無ければOK。
影響を受けるのは、IFRでRNAV フライト・・・これはエアラインですね。あとはInternational Flight。と言うか国際フライトは普通VFRでなんか行かないですから。
と、ここで、問題！（でも無いか・・・）
Guam～SaipanはInternational Flightです。これまでもFCCの無線ライセンスが必要だったり、Transponder Mode-Cが必要だったり、Flight Planのファイルが必須になったりと、だんだんと面倒になったGuamでのフライトに影響すると言うこと？
まぁ、FAAの文書を読むと、Flight Planのファイルの電子化に当りICAOに合わせる必要があったからのようですね。
新しい様式のForm 7233-4, International Flight Planは日本で慣れ親しんだものなのでファイルに当たっての問題は特にありません。
2008 06 29 09:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.06.12
The Associated Press: Air Force: Sensor moisture caused 1st B-2 crash
リンク: The Associated Press: Air Force: Sensor moisture caused 1st B-2 crash.
2月にGuamで離陸に失敗、墜落したB-2の墜落の原因とその映像。
"Water distorted preflight readings in three of the plane's 24 sensors, making the aircraft's control computer force the B-2 to pitch up on takeoff, resulting in a stall and subsequent crash."
”露結した水分が原因で24個あるセンサの内3つが誤作動し、離陸の際にB-2がピッチアップしそれにより失速し墜落に到った”
2008 06 12 07:21 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.06.05
Lycoming Engines Announces IO/O-360 Automotive Gas Approval Program
リンク: Lycoming Engines Announces IO/O-360 Automotive Gas Approval Program.
セスナやパイパーなどのエンジンで良く知られたライカミングのエンジンがこの秋に自動車用のプレミアムガソリン使えるようになるとか。
今のエンジンでもハイオクでも使えると言う話は聞いたことがありましたが、法律的には？。でも、これで使えるようになる？？
とは言うものの、Press Releasesを読むと、”Please note that this program will be an engine approval only. Aircraft certification approval must be obtained separately to permit operation with this fuel. ”と言うから、エンジンの話で、機体の登録とは別。
日本ではアブガスの高騰さることながら入手難になりつつあり、ジーゼルエンジンへの移行もメンテナンスがネックと言われており、現行のエンジンでハイオクガソリンが使えるようになったら、皆ハッピーであるとはたしかですね。
2008 06 05 05:44 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.06.04
ＤＨＳがビザ免除プログラム渡航者に対する事前渡航認証システムを発表
リンク: ＤＨＳがビザ免除プログラム渡航者に対する事前渡航認証システムを発表.
2009年1月12日からは、渡米72時間前までにオンラインで渡航認証を受けることが必要になります。
これまで、日本人がビザ無しで渡米する際には米国に向かう途上で、I-94W（出入国記録）に記入し、基本的な個人情報、渡航情報等を入国審査の際に提出し、入国審査を受けていましたが、これを事前にオンラインで済ませるものです。
この方法の便利なのは、渡米する前に入国できるか否かがわかる点とか。
一度、審査を受けると2年間は有効とのことなので、比較的頻繁に行く人は結構楽かも知れません。
私の場合、B1/2ビザを持っているので、機内ではI-94（白い申請書）を書いているので関係ありません。
ビザ無しの審査を受けようにも、履歴があるので自動的にビザありの入国になります。
単なる観光でビザ無しの入国の方が審査が簡単（根掘り葉掘り聞かれない？）なようですが・・・。
私は昨年までは2ヶ月に１度は渡米していましたので、どこかで引っかかるかのではと思っていましたが、幸いにもほとんど面倒なことを聞かれたことはありませんでした。
ゴールデンウイークにホノルルへ行った際に、「どうしてB1/2ビザ持っているのか？」と聞かれて、正直にGuam-Saipanのフライトではビザ免除が使えないからと説明したところ珍しがられたくらいでした。
たしかに例外的な話なので審査官も面白かったようです。
「僕はパイロットなんだよ。それで、Guam-Saipanのフライトをするんだけれど、個人だとビザウェーバーが使えないでしょ。だから、持ってるの」
「仕事で飛んでるの？」
「いや、プライベート・パイロット」
「面白いですね。聞かれたこと無い？」
「いや、今まで無いですけどねぇ」
普通に考えて、何か商売していると思われるよね。引っかからないのはキャラクタのせい？
2008 06 04 07:20 PM [Glider, etc] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.06.01
NAGANO-RJAF-NAGANO
モーターグライダーのライセンスが来てはじめての遠出。今日はJA2338で信州まつもと空港まで。
VORでナビしようかと思ったものの、松本のVORが取れる様になった頃には既に行程の半分を過ぎていて、松本平が見える・・・。
VHFを聞いていると札幌便の2855便Q400が10nm Final。これに続いて・・・気持ちだけでスピードが出ないので、ダウンウインドに入る頃には2855便はターミナルへ入っている。
ライト・ダウン・ウインドでコールするものの、ベースターン迄遠いこと。
気持ちが急いてオーバースピードになるので、T/Gも跳ねながら。2回T/Gをしてストレートアウトすると、今来たルートをC-172が降りてくる。10ｎｍ以上あるので、トラフィックインフォメーションを貰っても見えっこない。
適当にセパレーションが取れるだけ北へ伸ばしてから長野へヘディングを取ると、2nmアビームにC-172が見えたのでレポートして一路長野へ。。。。
松本レディオのATCはいつも聞いていることもあるし、Honolulu・ClassBのATCに比べたら到って楽。
こんな風にゆっくりやれたら楽しいのにな。
2008 06 01 10:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.05.26
Hawaii Airports and Flying Safety Guide (Informational use only)
リンク: Publications and Statistics — Hawaii Department of Transportation.
ハワイ州政府の交通局（Hawaii Department of Transportation）のWEBに空港課（AIRPORT DIVISION）が出したHawaii Airports and Flying Safety Guide (2007-2008 Third Edition) と言うハワイ州の空港を飛ぶためのガイドがあります。
"Informational use only"と言う注がある通り、FAAが出しているFight Rule(Airport/Facility Directory等）と違って任意のものですが、非常に良く纏まっていますのでハワイの空を飛ぶ前に一読しておくと便利な出版物です。
備忘録として
2008 05 26 12:55 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.05.09
技能証明限定変更完了。HCG+MGO,MGH
2月12日付けで陸単のライセンスの書き換えが出来たので、即、滑空機の限定変更申請をわざわざ航空局まで持って行ったのが2/下旬。
航空経歴書の記載が怪しかったので窓口で確認して提出したのに、修正の依頼が来たのが4/上旬。限定年月日が4/24。申請から2ヶ月。
お決まりの誤解と勘違いで再提出が2度に渡ったのにはちょっとげんなりしました。
もとより、こう言うことが無いように航空局まで行ったのに、担当係が電話中で他の職員に記載の確認を依頼したのが間違いの元だった。まぁ、しかたない。
FAAの申請の簡単さを思うと、JCABは面倒である。申請を受け付ける側も出す側もである。
ともあれ、2006年の年頭の目標に掲げてから申請事務処理も含めて2年余。やっと、MGO(曳航装置なし動力滑空機)、MGH(曳航装置付き動力滑空機)で機長フライトが出来ます。
グライダーを始めたのが2003年3月、ライセンス取得が2005年1月、FAA/SEL訓練開始が2006年5月、ライセンス取得が2007年9月、JCAB書き換え・限定変更完了が2008年4月。ここまで、5年かぁ・・・長かったなぁ。
2008 05 09 08:55 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.05.01
XCお試し
今日から姪も合流してのんびりタイム！
XCのお試しで、クロスカントリーへセーフティーパイロット付きの大名フライトです。
と言っても行き先はMOLOKAI、KALUAUPAPA。
ハワイ好きな人でもかなりのエキスパートで無いと行かない場所。
軌跡がよたついているのは、飛行視程が15nmくらいしかなくて、VOR頼みで飛んだのに風向が結構変わるのでフラフラになっちゃたため。
帰りは、ゆっくり修正したらオンコースにするのに10nmもかかって・・・
IFRどころじゃないなぁ。
2008 05 01 05:32 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.30
5日目・・・
5日目になると、少しは何とかなって来たけれど、、、普通は面白くなるところだけれど、どんなもんかなぁ・・・。
2008 04 30 05:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.29
HONOLULU WAVEの可能性
つらつらと空を見上げて雲を見ていると、山脈に沿った雲道になっています。
特に高気圧の後面の午前中にきれいに繋がった雲道が見られます。
これがWAVE性だとしたら・・・と言うより、WAVEになるとして逆転層が必要と考えると、高気圧に覆われ、風の弱い夜に島の温度が下がり海風と相対的な逆転層が形成され、そこへ北東の貿易風が吹き込むとしたら、WAVEの形成要因を満たしそうです。
ただ、昼には強い日射で過対流になりますので消えるでしょう。
こんな仮定で見てみると、観察ではまさしくWAVEの可能性大です。
今日の午前中には北東側のKOOLAU山脈の風下に3本、南西側のWAINAE山脈の風下には1～2本雲道が見えていました。
こんな日にDillinghamから飛び立って、リッジで5,000feet程度まで上げ、そこからWAVEを3本乗り継いで6,000～10,000feetでダイヤモンドヘッドまで片道50Kmのアウトアンドリターンが出来そうな気がします。
帰りは北のKAHUKU岬まで伸ばしてテールウインドで帰れば130Kmの三角ですね。
・・・
とまぁ、妄想など。
ちなみに赤い線は昨日飛んだ航跡。
2008 04 29 05:51 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
ローカル慣熟も・・・
ローカル慣熟も自分で飛ぶようになると難しい。
特にPart61での訓練は覚悟の上だったけれどね。それぞれ得失がありますね。
2008 04 29 01:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.28
Dillinghamで獲得1000m！
今日はVORがなんだかんだ、ClassBがなんだかんだなんてのが嫌になったので、ClasｓGでお楽しみ。
リッジソアリングで有名？なDillinghamへやってきました。昨日までC-152でとんだ下をトレースするだけで来れるのはUSの道路ならではのこと？
さて、フライトはASK21。コンパスは付いてないけどDGは付いている？って動いていない。よく見ると、無線も無い。東エンドではパラシャンやってるのに怖いなぁ・・・
セーフティーパイロットのポールさん操縦でATで出発180度回って1000feetになったところで索が緩んだと思ったら、もう離脱。
リーフが隆起したリッジだから単純明快、リッジよりちょっと高いところまでは良く上がります。
そのあとは、滑走路の風下へ出て10,000feetの滑走路から上がってくるサーマルで上昇。
+6とかバリオが示すのでうれしいけれど、ノット表示だから半分。それでも4,000feetまで取れたので、東へ向かって雲道をトレースしたら落っこちゃったので、もう一度で直して今度はリッジをトレースしたら上がる上がる、島の南側と北側で空気が違うので、雲のステップもはっきり出ているし、判りやすいことこの上なし。
リッジの東エンドの4,588feet。そこから平野に出てシュガーミル（糖製工場）跡の上で回るとハレイワの町のサーマルで良く上がるのだけれど、タイムオーバー。
滑走路へ戻って、高度処理のために海側で好きなことして高度処理してくれというので、腑抜けなスパイラルダイブなどしていたら、代わりにポールさんがレージーエイトなどアクロバットなどしてくれますが、まぁ、ねぇ、驚かないので、さらにリッジにローパス。
ローパスと言ってもいつもより遠いので、まぁ・・・
それより怖かったのは1000feet切って60度バンクで高度処理。リッジのすぐ脇の低高度ではちょっとねぇ。ただ、これにはDillingham独特の事情があるのです。
Dillinghamではグライダーの他、パラジャン、陸単、軍用機（軍の飛行場ですから）が共用しているので、グライダーは滑走路真ん中辺の山側で高度処理して、そこから700feet以下で海へ出て場周パターンに入ります。
普通の飛行機はダウンウインド800feet、滑走路面までは600feet維持で降りますので、グライダーはその下を飛ぶと言うセパレーションになっています。ついでにアクロは海側で1500feet以上。
そんなわけで、SELでここへ入ろうとすると、Report 45 DownWind（ダウンウインドへ入る45度でレポート）と言われる訳ですね。さらに、T/Gしたらさっさと海へ出ないと、パラジャンへ突っ込んでしまうと言う構成。
10,000feetあるから良いけど、恐ろしいところだなぁ。
2008 04 28 03:26 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.27
ClassBともう島半分
昨日は東側観光コース半分、今日は西半分です。
REDHILL THREE Departure(出発ルートの名前)で出て、HCF DEP.管理のCalssBを離れるとすぐにHaleiwa Bayへ向けてVOR320に乗るや、ClassDのWHEELER CTへトランジットのリクエスト。
出ない・・・何故？(・・?って今日は週末だからお休み。
オペレーションの無い時は？・・・ClassE。どうすりゃ良いんだぁ～てな内に、もう、Mid Field。「行っちゃうよう～」とレポートしてHaleiwaへ。
今度はグライダーでも知られている、Dillinghamへ。周波数は調べてあったけれど、なんて言うのかしら？Unicomなんて初めて。
「行くよ～」とレポートすると、「Report 45 Left Down wind R/W 04」てなに？
要するにDownWindに入る前にレポートしてってこと。さらに、「Report Base」。
トラフィックの高度は？800feetでもR/Wナンバーの直前の芝生のエリア抜けるまで600feet。そんなもの、グライダーのフルダイプでも降りられない。そのくせ10,000feetある。
2回T/GをしたらKAENA岬へ。次の段取りをしている間に、機体は勝手に日本に向かっている。直して東南へ向けるが、ここからはさらに予習不足。
KALAELOAでは「Canbelの外側を通って、Right Down Wind」を指定されるが「Canbel」ってなぁに？チャートにも無い・・・・。
ここでも2度T/Gをして、NorthBoundするが、AIST採っている内にどんどん行っちゃうから、360。今日もNorthArrivalのHCFアプローチで手間取って、泣けちゃいました。
2008 04 27 04:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.16
GARMIN MapSource / Hawaii IS
手持ちのMapSourceタイトルから、Hawaiiに関する.imgファイルをチェックしました。
.imgファイルの収録エリアは各タイトルの.tdbに記載されていますので、これを読めばOK。
結果は下記。
○KAUAI
RR_US:03807253.img
○OAHU
RR_US:03807716.img
US_TOPO:05617224.img,05617225.img,05617229.img,05617239.img
CITY_SELECT:15700661.img
○MOLOKAI
RR_US:03807757.img
○LANAI
RR_US:03807721.img
○MAUI
RR_US:03807722.img
○HAWAII
RR_US:03807715.img
古いタイトルなので、最近のタイトルと整合性は無いと思います。
これだけ抜き出しておき、sendmapなどの社外ツールでGPSへインストールするようにすれば、コンパクトです。
ただし、ロックされている場合はロックキーも必要。
備忘録として
リンク: 風を聴け: Garmin Mapsource TOPO problem - Audio Visual Forums.
2008 04 16 01:17 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.15
Navigation Data for Hawaii IS
誰かが作ったものがあるような気がするけれど、こう言ったものはチャートを見て覚えたり確認したりしなければいけない物なので、作ってみました。
あ～めんどう・・・・。
ビジュアル・チェックポイントも入れておかないと、たぶん、ダメだろうなぁ。
レンタカーでドライブする予定なので、MapSourceの地図を確認したら、昔の製品で結構古くなっていてHWYなどが抜けていたりする・・・：-（
これも作るんかい。参ったなぁ。
2008 04 15 12:54 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.10
Airport Infomations at Hawaii IS
PHNL / HNL / Honolulu International Airport / OAHU
PHMK / MKK / Molokai Airport / MOLOKAI
PHNY / LNY / Lanai Airport / LANAI
PHLI / LIH / Lihue Airport / KAUAI
PHOG / OGG / Kahului Airport / MAUI
Latest METAR Observations for: PHNL, PHMK, PHNY, PHLI, PHOG
Latest Terminal Aerodrome Forecasts for PHNL, PHMK, PHNY, PHLI, PHOG
National Weather Service: Honolulu, HI
Hawaiian Aviation Products
2008 04 10 06:04 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.08
英語能力証明書(ただしFAA)
リンク: 風を聴け: FAA - English Proficiency endorsement – what it means to you.
リンク: 風を聴け: FAA - “English Proficient”申請方法.
2weeksと言う訳にはいかなかったものの、English Proficiency endorsement付きのライセンスが届きました。$2也。
これで、Nナンバーの機体なら国際フライトが出来ます。
海外の英語能力証明は日本の英語能力証明に書き換えられるらしいのですが、調べてみるとそれ自体が”資格”になっているものでないとダメなようです。
FAAの場合、endorsement（ライセンスへの裏書）と言う形を採っているため、これは日本の英語能力証明に書き換えられないようです。
しかし！変だよなぁ・・・アメリカで「航空英語が出来る」と判断されたにも関わらず、日本ではダメ・・・。
2008 04 08 02:25 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.03
(USA) NTSB issues recommendations to the FAA and the SSA regarding transponder use in gliders - rec.aviation.soaring | Google Groups
NTSBの原文はここ： http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2008/A08_14_15.pdf
These recommendations are derived from the NTSB's investigation of the
August 28, 2006, midair collision involving a Hawker 800XP airplane
and a ASW27-18 glider near Smith, NV.
ネバダ州スミスの近くで2006/08/28に起きたHawker 800XP airplaneとASW27-18 gliderの空中衝突の事故を受けてNTSB（日本の”航空・鉄道事故調査委員会”みたいなところ）がFAA（国土交通省・航空局みたいなところ）へ勧告を出した。。。。
かいつまんで説明すると、”これまでグライダーにはトランスポンダの装備義務は無かったが、グライダーもトラポン積むことを義務化せよ”と言うもの。
この事故はご記憶の方もあろうかと思いますが、Hawker 800XP 大破・緊急着陸、グライダー側はコントロールを失いベールアウトしたものの、幸いにも双方とも無事でした。
衝突は、グライダーのWAVEフライトの多いところでもあり、また、航空機が頻繁に行きかうところで起きたもの。
グライダーにはトランスポンダー(MODE-C）が装備されていたものの、ATCを聞いておらず、トランスポンダの電源も切られていた。（FAR（航空法）上は問題無し）
グライダーが左30バンクでサーマル旋回、Hawker 800XがIFRでフライト中、双方がトラフィックを認識したのは、衝突1秒未満であり、回避行動を取ることなく空中衝突に到った。
The Safety Board determined that the probable cause of this accident was the failure of the glider pilot to utilize his transponder and the high closure rate of the two aircraft, which limited each pilot's opportunity to see and avoid the other aircraft.
NTSBは事故の原因をグライダーパイロットがトランスポンダを使用しなかったことに有るとした・・・・。
法律的にはトランスポンダを使う空域ではないものの、衝突回避義務は双方にあり、こう言う結果になったのでしょう。
2008 04 03 07:14 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック
2008.04.02
Zaon Flight Systems - PCAS MRX Overview
リンク: Zaon Flight Systems - PCAS MRX Overview.
ZAON社のPCAS MRXはトランスポンダの応答信号（1060MHｚ）を受信して、信号の強度で自機との距離、その内容から高度差、変化を算出して衝突に対する警告を発してくれる装置です。
エアラインなど商業用では”TCAS"と呼ばれるシステムがあり、アメリカなどでは装備が義務化されています。
ジェネアビでは装置の価格が高いこともあり、装備に難が有ります。
”PCAS"は簡易的なシステムのため、距離精度等は多少心もとないものがありますが、高度差はトランスポンダのMode Cから得るため正確です。
グランドレーダーが届かない場所では反応しないなど制限はありますが、機器の価格が安いことや高度差だけでも出るだけでも、回避行動を取れることもあり、なかなか面白い装置と思います。
春のクロスカントリー・シーズンにWAVEフライトでエアラインと交錯するようなエリアをフライトする際には、トランスポンダMode Cとセットで装備したい装置と思います。
- 距離表示は5-1NMで、0.1NM単位
- 複数のトラフィックを感知
- 相対的高度は+/-5000feet～+/-500スケール。上昇/効果表示あり
- 高度計内蔵で自動校正可能(自機のトランスポンダの信号から高度を校正)
- 自機のsquawkと高度を表示
- 表示や音で警告やアドバイス。ボリューム調整、ミュートスイッチが前面パネルにある。オーディオケーブル付属。
- 単三乾電池2本または機体の10-40V DVで動作
- 小型 (2.61"x 0.73"x 4.33")
- 5ポジションのスイッチでメニュ選択で操作
- 表示輝度調整あり
- レーダー不感地帯ではTCAS信号対応
- オートモードにより地上での誤作動を減少
- 日除けの位置にアンテナを垂直にして設置するのが良い。
- コンパスからは5cm以上離す。
- ダシュボードの上に置いた場合、滑らないようにするためにシリコンの滑り止めが添付されています。
- オプションのリモートアンテナを使うことで、本体はどこにでも設置可能。
- 単三型の電池が使えますが、NiMHの使用をお勧めします。アルカリ乾電池でも使えますが、表示を最大輝度にした場合、最大25％電池寿命が短くなります。
- アルカリ乾電池でも約6時間使えるが、高高度で低温が予想される場合、リチウムイオン電池を使うこと。
グライダーで使う場合のポイント
- ダッシュボードの上にマウントを作り、しっかり取り付ける。
- アンテナは垂直になるように固定する。
- コンパスからは5cm以上離す。
- ボリューム
- Up/downボタンで音量調整する。
- 音量の確認はAdministrative Menu（後述）のrightキーで確認できる。
- Up/downボタンで音量調整する。
- ディスプレイ輝度
- Rightボタン
- Up/downボタンで輝度調整する。
- Rightボタン
- 内部高度の設定 （必要に応じて）
- 機体の高度計を29.92にし、気圧高度を読む。
- muteボタンを押しながらmulti-functionボタンのdownを押す。(Administrative Menu)
- "ALT FL ???"と表示されるので、Up/Downボタンで???を100feet単位で設定する。（狂っていなければ変更しない）
- 終了：multi-functionボタンのセンターボタンを2回押す。
注意：multi-functionボタンのセンターボタンを1回で"P000 009"と表示されるが、変更しない。
- 機体の高度計を29.92にし、気圧高度を読む。
- 自機トランスポンダ確認(Local Bottun)
- Leftボタン
- "SQK XXXX" "ALT FL YYYY"または"TRA FL ZZZZ" "BAT ■■"と表示され通状画面に戻る。
- Mode Aの場合 ALTで内部高度計の高度が表示される。
- Mode Cの場合 TRAでトラポンの高度が表示される。
- Mode Aの場合 ALTで内部高度計の高度が表示される。
- Leftボタン
- 高度差の範囲を設定
- multi-functionボタンのセンターボタンを1回押す
- "ALT > ????"と表示されるので、高度差の範囲を設定
- multi-functionボタンのセンターボタンを1回押す
- 距離差の範囲を設定
- multi-functionボタンのRightボタン
- "RAN > ?.?"と表示されるので、距離差の範囲を設定
- multi-functionボタンのRightボタン
Ground Mode vs. Flight Mode
機能：地上にいる時はGround Modeで有ると、-高度機体の警告等が出ない。
- Ground Mode 高度差の表示に"G"が表示されている時。電源ON時。
- Flight Mode 高度差の表示に"+/-"が表示されている時
- 切り替えはUpキーを押し続けることでFlight Modeになるが、35秒間高度変化が無いと戻る。
- 200feet以上の高度変
- 切り替えはUpキーを押し続けることでFlight Modeになるが、35秒間高度変化が無いと戻る。
