2014.01.03

お出迎え

軽井沢到着。出迎えてくれたのは年末年始を待っていた我が車。

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家へ帰り着くと、悪戯猫が出迎えてくれた。。。のは良いけれど、早速、"お尻トントン"しろと、お尻を向けて来る。
正月早々猫の下僕になってしまう。

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2014 01 03 11:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

帰国

さて、もう直ぐ、搭乗開始です。今回の滞在は天気も良くて良い滞在でした。これから寒い季節に戻るのがちょっと憂鬱。

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2014 01 03 11:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2014.01.01

トワイライトのGuam International Airport

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2014 01 01 11:16 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.31

激混み

激混みでこんな状態で30分位待っていました。
お客さんは目の前で旅客機が離陸して行くのが見らて楽しかったかもしれない。

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2013 12 31 12:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

今日のタモン

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2013 12 31 12:01 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.30

夕暮れ時のRWY06R

http://youtu.be/dIKVVGlO6RA

2013 12 30 12:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.28

年末のGuamへ出発

年末で混むといけないのでいつもより1時間早く来たけれど、セキュリティチェックと出国手続きがちょっと混んでいただけ。
暇潰しにDELTAのラウンジで過ごすことにした。
DELTAとcitiの提携のゴールドカードは年3回これができる。でも、こんな時でも使わないと、使う機会が無い。

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2013 12 28 11:59 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.19

シリアル機器をBT接続でAndroidへ繋ぐ

今日はシリアル機器をBT接続でAndroidへ繋ぐ工作。
シリアル機器の6,8pinから5Vが出ているため、外部電源不要のBTドングルにした。
このパーツはスレーブ/マスターの両方のDB9を持っているため、PCでセッティングを変更するのも簡単で使いやすい。

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2013 12 19 11:40 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.16

I/F Boxのレイアウト

作ったI/F Boxだけれど、作り易さを考えてみた。本当は基板を起せば良いのだろうけれど、そんなに沢山作るものではないので、これくらいかな。

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2013 12 16 11:37 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.15

AndroidのスマートフォンとRS232機器用のI/F BOX

AndroidのスマートフォンとRS232機器用のI/F BOXを完成させた。
これで想定される機器とのテストが出来る。

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2013 12 15 11:33 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.13

自作のI/FでRS232CのNMEAをAndroidで読む

今日は自作のI/FでRS232CのNMEAをAndroidで読むテストをした。
これにTTLレベルのシリアル入力端子も付けて完成。
TTLレベルの機器は手持ちが無いのでテストをしてくれる人を探さないといけない。

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2013 12 13 11:23 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.08

Androidのシリアル接続のテーマは、シリアル機器をBluetooth接続

今日のAndroidのシリアル接続のテーマは、シリアル機器をBluetooth接続にする、ドングルを使って接続をするもの。
スレーブユニットを接続するだけだからどーってことは無いのだが、最近の機器のボーレートは115,200bpsがデフォルトなので、これを4,800bpsにするために、ターミナルソフトからコマンドを打つのだが・・・そんなこと忘れてる。
やっとこ、Tera Termの使い方を思い出して、完了。

あとはマスターになる機器から6,8PINに5Vが出ているが、このドングルは9PINが5-12Vの入力になっている。このあたりの改造をするかアダプタを作るか・・・アダプタの方が安全だろうなぁ。人に紹介するには。

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2013 12 08 11:20 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.12.07

今日は秋葉原電気街で電子パーツの仕入れ。RS232C-TTL変換の完成基板がこんなに小さくて、かつ、電源回路まで付いているのに感動して4つも買ってしまった。
しかし、目あての物は馬鹿高い値付けだったので、香港辺りから仕入れようと思う。

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2013 12 07 11:10 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.11.23

秋の朝だなぁ

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2013 11 23 10:41 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.11.22

ドリームライナーが目的地を間違えて着陸

ボーイング747型ドリームライナーが目的地のMc Connell Afb (KIAB)を間違えてColonel James Jabara (KAAO)へ降りてしまったと言うニュース。Flight Awareで見ると、着陸地変更となっている。

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2013 11 22 10:39 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.11.19

Androidのスマートフォンにシリアル機器を接続するテスト。

Androidのスマートフォンにシリアル機器を接続するテスト。
GARMINのGPSからのNMEAがターミナルソフトの画面に流れているのでOK。
この先は関連機器が無ければ解らないが、むずかしいことは無いだろう。
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2013 11 19 10:31 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.11.02

天使の輪?

今日も無事終了。

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2013 11 02 09:16 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.09.17

Mach Loop (イギリスの低空訓練空域)

リンク: Mach Loop.

Loopmap

LFA7と言う日本には無い低空訓練空域がイギリスにあるとかで、谷間をジェット戦闘機等が吹っ飛んでいくのをレベルから見下ろして撮影できるらしい。
と言うか、そう言う写真やビデオがWEBで見られる。

日本でも偵察機RF-4Eが百里基地から出て長野県内の山間地を対地2000feetで訓練しているらしい。一度、偵察機RF-4Eのパイロットだった航空自衛官にルートを聞いたことがあるが、さすがに教えてくれなかった。

(後日譚)
行きつけの航空マニアの理髪店さんでこの話をしたら、マニアには有名なところだそうですね。ただ、大砲みたいなレンズを背負って数時間の登山になるとか・・・
私のような軟弱者には、出来ないなぁ・・・

2013 09 17 06:34 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.09.01

Guam空港のカフェ&ラウンジ

Guam空港には飛行機マニア向けのカフェ&ラウンジがある。

ひとつはチェックインカウンターの一番北側にある「CAPTAIN KID AIRPORT CAFE」 もうひとつは搭乗&セキュリティチェックを通過した後の待合エリアにある「CLIPPERS LOUNGE」

CAFEの方はチェックインをすると、セキュリティチェックへ進んでしまうので、時間が無くて知っている人も少ないだろうけれど、きちんと塗装した模型飛行機がいくつも飾ってありちょっと楽しい。
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LOUNGEの方は喫煙可のエリアで、海賊ならぬ空賊エリアかな。
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2013 09 01 03:51 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.08.31

翼よ!あれがココス島だ!

ネタ作りにココス島までお遊びフライト。

訓練エリアではC-152がいるのが判っていたので、PCASを持って出たけれど、ランナップエリアで、C-172が3機、C-151が1機揃って出て行くことになった。
こんな時はRDRフォローをGNDで頼んで出るのが良いのだがうっかり忘れて出たので、ClassDを出たところで、RDRへコンタクト。
ココス島が近づくと、C-152がレィジー8等をしているので高度変化が激しく、うっかりしていると高度差500feetを切って来る。
RDRからトラフィック・インフォメーションは来るけれど、ココス島周辺で撮影ミッションをしているのでヘディングが定まらないため、相手側へ出されるのでこっちはトラフィックが判らない。

いづれにしても、PCASで大まかな距離を確認しながら、高度差が確保できるようにして飛んでいれば、怖いことは無い。

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2013 08 31 05:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.08.10

エアバンド専用モービルアンテナ搭載

航空無線のアンテナを室内後部に斜めに立て掛けて使っていたら、「怪しい」との評価があったので、ちゃんと外部アンテナとして立ててみた。
航空無線専用のアンテナなので、約60cmの長さ。長さ的には警察車両のアンテナと長さが似ているので、その方面の方には覆面パトカーに見えるかもしれない。
まぁ、中を覗けばすぐに違うとはわかると思うけど・・・高速道路とかでは反応が違うかもしれない。

一つ失敗はケーブルの長さが短かった。3mで十分と思ったが、4mにした。それでも足りない・・・ちゃんと実寸を見てから発注するんだった。

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コメット AB-1230M エアーバンドアンテナ AB1230M
・受信周波数:VHF(108MHz~140MHz)、UHF(220MHz~400MHz)
・全長:58cm 
・重量:140g 
・インピーダンス:50Ω

第一電波工業 ダイヤモンド 2D4BR 車載用同軸ケーブル
・長さ/外径:4m/3.9mm
・接栓:MLJ-BNCP

2013 08 10 09:52 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.08.04

やっと、ヒッチメンバー完成。

2年前にヒッチメンバは取り付けたのだが、

リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #5.

ここからが長かった。2年前の夏は恐ろしく暑く、9月いっぱい夏のようで、とてもだけれど屋外でトランクに頭を突っ込んで作業をしたくなかった、そうこうするうちに、なんとなく冬になり、冬は冬で寒いので屋外でちまちました作業が嫌で、気が付くとあ夏になり、降り出しに戻った。
さすがに、2年も放置してしまったので、決心して(今日は涼しかったので)作業をした。
ところが、作業を始めると、小雨がぱらぱらと降ってきて、中止。
小一時間したらだんだん雲も薄らいできたので作業をしたのだが、結局、晴れてきて最後は汗だく。ともあれ、2年越しの宿題を終えた。 2013_08_04

ヨーロッパ7、13ピン配線(国際規格配線)

左の方向指示灯(配線色:黄)

リアフォグ(後退灯)(配線色:青)

アース1番から8番まで(配線色:白)

右の方向指示灯(配線色:緑)

右の車幅灯(配線色:茶)

制動停止灯(配線色:赤)

左の車幅灯(配線色:黒)

PINは見た状態で、上から右回りで1-6、真ん中が7で黒

2013 08 04 03:19 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.07.30

航空無線用トランシーバーのインターフェースセット

必要があって、航空無線用トランシーバーのインターフェースセットを作ったので、その回路図を記録に留めておく。
この手のものは簡単だから作りっぱなしにするけれど、記録に留めておいた方が、やっぱりあとが楽。

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2013 07 30 09:34 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.05.18

TEXEL TEL-66T PTTスイッチ修理

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滑空場で使っている航空無線のマイク(TELEX TEL-99T)のPTTスイッチが壊れた。

状況はPTT部分のスライドスイッチのリターンスプリングの折損。
2極2回路でオン-モメンタリと言う構成で、メーカーはSwitchcraft Incと言う会社。
航空用の部品は最新鋭の電子部品から骨董品に近い部品まであり、素人でも簡単に修理が可能なものある。この修理はパーツさえあれば中学生の工作レベル。
今回はメーカー名を頼りにアメリカのパーツ通販を辿って、おそらくこれと言うパーツを見つけたので発注した。(本当にこの部品で良いかは未だ不明)

回路的には、PTTは単にGNDへ落とせばアクティブと言う簡単なもの。
マイクはコンデンサマイクでゲイン調整回路が入っているために、PTTがアクティブになったときに、回路のGNDをVHF無線のGNDへ落として、回路をアクティブにしている。
GNDで回路のON-OFFをしているが、常時マイクにDC電圧がかかってる機種もあるのだろうか?

5/21追加
20130521

アメリカからパーツが届き修理完了。あと二つ予備があるのでまだ修理可能。

(滅多に無いことなので備忘録として)

2013 05 18 12:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.01.24

地球を一週回ったサポートサービス

FAAのパイロットをしていると、国内のことと相容れないことにこともある。
たとえは、無線機。

米国で使うために買った航空無線が昨年の正月のGuamで壊れた。

帰国後、修理を国内で依頼してみるが、アメリカの販売店へ頼んでくれと。
”まぁ、そう言う物だよな”納得して、アメリカの販売店に問い合わせてみるが、返事が貰えないか、良くても”メーカーへ電話してくれ”と言う対応。

あちこち当たっているうちに面倒になって放置していたが、年末からもう一度再開。
メーカーのアメリカ支社へのサポートへ連絡すると、今度はASIA支社へ連絡してくれと。
ASIA支社へメールすると、一週間経っても反応無し。

さすがにここまでたらい回しになった上に放置されると、少々強めにメールしたくなって、してみた。

そしたら、今日、日本の本社の関係部署から恐縮した雰囲気で電話を頂いた。
それは、国内で修理依頼をした際に、社内で扱いはその部署と言うことで回された先だった。
”日本国内のサービス網 -> メーカー -> メーカー海外窓口 -> 米国販売店 -> メーカー米国支社 -> メーカーアジア支社 -> メーカー海外窓口”と地球を一周した次第。

状況はいろいろあるので、必ずしもたらい回しにした先が悪いと言うことでは無いが、”メーカー海外窓口”には昨年も”FAAのライセンシーでアメリカで使う物”と言うことで説明したはずだったのになぁ。

2013 01 24 09:16 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (9) | トラックバック

2013.01.04

訓練総まとめ

今回の訓練はRNAV (GPS) Y RWY06Rだった。
試験も含めて考えると、GPSの設定を空中で操作して、DME代わりにしなければならない。
帰国の日は、RNAV (GPS) Y RWY06Rの後、VOR-Aをする想定で試してみた。
RNAV (GPS) Y RWY06Rの設定は離陸前に出来るが、VOR-AはUNZ(VOR)のクロスをVORのフリップだけで判断するか、UNZへGOTOして距離を見ながらにするかと言ったところ。
DMEがあれば、UNZへTOしただけで距離が判るので簡単だが、これをGPSで代用するには、RNAVのルートをキャンセルして、UNZへGOTOしなければいけない。

Missed Approach Procedureはだいたい、330度/3,000FTで、次のATCクリアランスを取る。
モタモタしていると、VORへの角度が付き過ぎて、アウトバウンドコースに乗るのが大変になる。
ATCしながらGPSの操作を出来るようにするのがテーマ。

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RNAV (GPS) Y RWY06RはDALPEへのターンを0.5NM手前ではじめたのだが、遅すぎたようでオーバーシュートした。
VOR-Aはまずまずの出来だろう。
UNZのクロスを早めにしすぎて、アウトバウンドの243度へ乗るのにProcedure Turnをはじめる2分まで掛かっているが、その後、Procedure Turnもきれいに決まって、63度のインバウンドコースにもきっちり乗っている。

あとは、完熟でOKかなと言う感じになった。
次回はGPSの操作の完熟と、ホールディングパターンを組み込んだ、アプローチをしよう。

クロスウインド。330度で3,000FTへ上昇するが、途中の雨で出来た虹のなかへ突っ込んでいく。

DALPEからアプローチコースへ乗るところ。
コースへ乗ったら2,000FTまで降下して、FAFのFISONまで維持する。

FAFのFISONから1,440/980とステップダウンで降下しながら、RWY06Rへ向かう。

断続的に雲や雨を通り抜け、最後は山越えの荒れた中を飛ぶことになる、Guamのアプローチ。
高度に気を使うFAFの少し前から荒れるので厄介だ。

2013 01 04 08:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2013.01.01

Pre-briefing

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フライトの技術的な部分(ヘディングや高度の維持等)はほぼ問題無いので、フライトをしながらGPSの操作をきちんとするのが課題になった。
そうなると、考えながら操作をしていたのではだめなので、当たり前だけれど、マニュアルをきちんと身につけることにした。
それには、やっぱり、板書して見るのが良い。
飛ばないで、訓練する。そう言うのが、やはり必要だ。

2013 01 01 09:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.12.30

今回の訓練は・・・RNAV(GPS) Y RWY06R

今回はいつも使っている機体では無く、こちら。
装備がちょっと変則的で、GARRMINのGNC 300XLと言う、VHFとGPSが搭載されている。
その代わりなのか、DMEが無い!
そんなわけで、出来る訓練はGPS Y / ILS / VOR-Aのみ。
GPSアプローチはやったことが無いので、ちょうど良い。ただ、GPSの使い方が判らない。
日本でマニュアルは見ておいたが、1998年と古い製品でキー操作が多い。
とりあえず、VFRコンディションでアプローチコースへはレーダーベクターをリクエストしてGPSの動作を確認しながら飛ぶが、FAF前後の動作を確認していて、気づくとチェック用にセットしておいたGSの針が上に飛んでいる。
インストラクターと一緒にGPSの操作をしていて、二人とも高度が下がったのに気づかなかったのだ。
1997年に大韓航空がVORのあたりに墜落したのと同じようなことになりそうだった。
良くある事故のパターンをそのままやってしまった。

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2012 12 30 09:00 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.12.29

成田からGuamへ

思い切り冷え込んでいた日本から、常夏のGuamへ到着。
成田のセキュリティーチェックが長蛇の列になっていたので心配したが、入ってしまえばスムーズで、時間もあったのでラウンジを使ってみることにした。

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通常、ラウンジはビジネスクラス以上のチケットが必要なのだけれど、Deltaのマイレージカードにクレジットカード(ゴールド)機能を付けていると、年間3回の使用が出来るようになったので、これを使ってみた。
雪かきでしっかり汗をかいたので、ビールがうまかった。

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今回往路はエコノミーだけれど、3400円の追加で前のほうの緊急脱出用のドアの横の席を取った。この席だとアルコール類が余計に飲めるらしい。
酒はあまり飲まないので、どうでも良いのだけれど貧乏性なので白ワインを頼んだ。
そしたら、”お代わりを頼むんじゃないぞ”と言うくらい、コップいっぱいに注いで、さらに、つまみのプリッツェルを二つ置いていった。
なんとなく、貧乏性を見透かされたような気分になった。
ともあれ、ちょっと余分に出したおかけで、隣は居ないし、足元は広いし、この便なら食事が悪いだけで、ビジネス席と変わらない結果?だった。
と言うか、Guam便はビジネスの価値がかなり低いように感じる。

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Guamへ到着。
こっちは年末だが、まだ、クリスマスシーズン。町のイルミネーションが楽しい。

2012 12 29 11:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.12.26

国内でFAAメディカル

衆議院選挙のおかげで年内の仕事が決着付くかどうかビミョウになってしまい、恒例のGUAM行きの予定が付かずにいたが、意外に上手く事が進んでクリスマス前に仕事が片付いた。
そんな訳で、ダメもとでDeltaのWEBでチケットを見ると、12/29-1/3のエコノミーが40,000マイルで取れる!12/29-1/4なら50,000マイルで時間の都合が良い午後で往・復が取れる。それも帰りはビジネス。4日の仕事を休めばOK。

と言うわけで、ちょっと葛藤しながら・・・急遽、予定通り行くことにした。

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ところが、FAAのメディカル切らしていた。
普通ならGuamで取ればいいのだが、今回は年末でダメかもしれないので、国内で済ませることにした。
ところがどっこい、今度はメディカルの予約が取れず、平日の26日に羽田でとなった。

予約は15:00から。長野から出て行くには余裕がありすぎなので、早めに行って空港見学。5DM2と長い玉でも行こうかと思ったが、マニアが沢山いるだろうから、ひねくれて8mmをつけたNEX-5を持って出かけた。360度のパノラマを撮ろうと思って。

羽田でメディカル取って、写真撮って遊んで、まだ時間があったので、仕事帰りの姪を呼び出して、秋葉原の万世で夕食。
2Fのレストランがお気に入りなのだが、ちょっと高い。でも、雰囲気も良いし美味しい。
しかし、今回、支払の段階で気付いたのだけれど、安くなっている。
いつも、お酒を飲んで、ステーキ食べて、デザートと飲み物で、1万円台の中ほどだったのが、今回は十分満足して8,840円也。半値?レジの打ち間違いかと思って、レシートを見直してしまいました。

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夕食の後は、新幹線の時間待ちでビックカメラのカメラコーナーをぶらつきに。
姪はNEX-5用のおしゃれなストラップを買って、私はピンクの新型iPod。何故か姪用。

なぜだ・・・・

2012 12 26 08:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.11.04

晩秋の山々

今日は北アルプスへ。青木湖から松本方面。
紅葉が残った里と雪がかぶりはじめた北アルプス。

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北アルプスへ寄せるが、雪景色にはまだ早い。

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踵を返して、万座へ。

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2012 11 04 09:47 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.10.12

志賀高原~白根山

2012 10 12 09:36 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.10.08

白根山~志賀高原で紅葉狩り

2,000m級の山では紅葉が見頃ご言うので、白根山~志賀高原へ行ってみた。

横手山。なんとなく紅葉が始まっている?

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白根山まで来て振り返る。
空気は秋の澄んだ空気だけれど、秋らしくはない。

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白根山の湯釜。
南の方を遠景に見回すけれど、秋にはもうちょっとかな。
初雪の降る頃がこの辺りは一番きれいかも知れない。

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2012 10 08 07:47 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.06.23

Cessna Single Engine Safety Initiative セスナ社新検査基準

Cessna Single Engine Safety Initiative

セスナ社が機体の平均年齢が42年なって来た現在、飛行時間の他、製造からの年月日を元に、機体の疲労と腐食についての点検についての指針を出しています。

ポイントは;

Single Engine Safety Initiative

・ Cessna has developed a structural inspectionprogram to assure the continued safe operation ofsingle engine airplanes

・ Visual inspection techniques are utilized to detect
 ・ Corrosion
 ・ Cracks caused by metal fatigue

と言うことで、錆びや金属疲労関係です。 Guamの機体は潮風に晒されていますので、たとえ格納庫に入っていたとしても大なり小なりコロージョン(錆び)はあります。(潮風の中を飛んで機体が暑いところで水洗いすると毛細管現象で隙間に塩がたまりますので、水洗いしたとしてもだめですからねぇ)

検査不合格の機体が続出可能性も・・・・

2012 06 23 11:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.06.02

ADS-Bアンテナテスト

Adsb

受信機はMiroさんのADSB-USB Stick http://46.40.125.13:8000/

アンテナは、
左は同じくMiroさんのOutdor antena 5db
右はApexRadio社の1G09-GA http://www.apexradio.co.jp/1G09-GA_j.html
スペック的には両方とも5dBくらいの物なので、ほぼ変わらないと言って差し支え無いだろう。

価格的には前者が64ユーロ、後者が11,000円くらい。
耐久性等を考慮すると、後者が良いだろう。ただ、感度は同じ。

2012 06 02 11:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.05.21

ADSB-IPをIPで接続

Mobile_adsbipADSB-IPなのだから、外からIPで接続で繋いで使わなければ面白くない。

今日は一泊人間ドックで病院で拘束されているので、検査の合間を縫って、テスト。
と言っても、PHSの接続で自室のADSB-IPへ繋いで見ているだけ。

通信速度的に大して早くないけれど、データ量も大したことがないので十分のような気がする。

これなら、Guamのどこかの常時接続ASDLのルーターに接続して、WAN側に出るように設定してあげるだけで、Guamのトラフィックが日本から楽しめる。

2012 05 21 08:00 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.05.17

micro ADS-B USB-Stickのfirmwareアップデート

リンク: ADS-B receiver.

adsbSCOPEの2.6test4もあるし、micro ADS-B USB StickのfirmwareもVer.10になっていたので、アップデート。手順を忘れないようにメモをしておく。

・adsbSCOPEの[adsbPIC]-[activate Bootloader]でmicro ADS-B USB Stickのモードを切り替える。
・USBデバイスの検索が行われるので、ソフトに同封されているdriverディレクトリを指定してドライバをインストールする。
・usbootディレクトリにある、usboot4.exeを起動して、[Detect Bootloader]でデバイスを検索する。
・デバイスが見つかったら、新しいfirmwareのディレクトリを指定して、読み込み、フラッシュ、リセットしたら終わり。
・[END]で再度、miniADS-B USB Stickとして認識される。

これで、終了。

2012 05 17 12:50 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.05.16

ADSB-USB vs ADSB-IP

Adsbipvsusb 左がADSB-IPの”BULLION”、右がUSB-Stick。

アンテナがちゃんとした物と、おまけの違いと言った方が良いと思う。
ログをした時間が違ったりするので、正しい比較にはならないけれど、パッと見、1.5倍くらい違いそうである。

ただ、アンテナと言う物は半円球状に感度があるわけでないので、”遠くは見えるけれど、真上は見えない”なんてこともあるので厄介だ。

”灯台下暗し”とは正にこのことかな。

2012 05 16 12:04 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.05.12

風を聴け: 風を聴け: ADSB-IP / BULLION が届いた。

リンク: 風を聴け: 風を聴け: ADSB-IP / BULLION が届いた。.

今日は所要で出払っていて特に進展なし。

強いて言えば・・・
夜、閉店間際のケーズデンキに飛び込んで、LANケーブルとコネクタを買って来て、やっと屋外へ設置(と言ってもベランダの物干へぶら下げただけ。

adsbSCOPPはIPで運用していると、半日以内でクラッシュするようだ。

富山のSさんによると、やはりルータ越えでクライアントと接続するのに不都合があるのこと。単なるバグで直るのなら良いけれど、直らない、または、解決策が無いとGuamに置いて遠隔地からIP接続で使うのは難しくなるのか???

2012 05 12 11:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

風を聴け: ADSB-IP / BULLION が届いた。

リンク: 風を聴け: ADSB-IP / BULLION が届いた。.

一緒に購入した、富山のSさんのところにも届いたので、今夜はオジサンふたりでチャット状態で動作チェックをした。
ポイントは、ADSBサーバーとしての運用が可能かと言う点。
結論から言うと、”限定的なサーバーとして使える”と言う感じ。

と言うのは、接続したLANの中ならクライアントは複数いけそうだけれど、LANの外へは中と排他的に1クライアントしか出られないようだ。
と言うことは、LANの中でサーバー機能のあるクライアントを経由して外へ出すか、最初からFlightRadar24のようなところへ繋いでしまい、そこの機能を使うかだろう。

2012 05 12 01:30 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.05.10

ADSB-IP / BULLION が届いた。

20120510 micro ADS-B USB-Stickの姉妹品のBULLIONが届いた。
micro ADS-B USB-Stickの受信/デコーダ回路にLAN変換回路を組んで、アンテナ直下に入るようにした物だ。
1090MHzと言ったマイクロ波を受信するので、アンテナから受信回路は近ければ間違いなく良い。
LANケーブルから給電して信号をPCまで持ってくるので、高周波のことを考えずに済むのもありがたい。

PCではルーターでバーチャル・サーバーとして受けてやれば、ルーターに繋がっているどのPCでもADSBが受けられる。さらに、サーバーとして外部へ公開すれば、ネット環境があれば、どこからでもこのアンテナのデータにアクセスできる。

今、検討中なのは、SEL訓練仲間の富山のSさんとGuamへ設置すること。既にWEBカメラは運用中なので、その延長で行けそうな気がする。
ただ、Guamは停電が多いので運用が不安定になることへの対策が必要。
BULLIONも長時間運用していると止まってしまうようなことがあるような気がする。
もうちょっと運用について研究が要りそうだ。

2012 05 10 11:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.03.10

3冊目・・・

20120310一昨年、異動で生活環境と言うか職場環境が変わったので、ちょっとお休みしていた勉強だけれど、再開しようと、新版をAmazonで取り寄せた。

元がアメリカの書籍通販だけあって、こんな特殊な物でも、日本で気にせず注文出来る。
それも、定価$21.95のところ、1,538円也。プレミアム会員だから送料無料!

そんなことで喜んでいないで学科の勉強を再開しなければいけないと、以前、使っていた古いTEST PREPから書き込みを写そうとみたら、2009と2010があったが、2010はほぼ新品だった。orz・・・2年間勉強していなかったんだなぁ。

はじめようと決心したのが2008年の今頃だから、足掛け丸4年。そろそろ、潮時時だなぁ。

2012 03 10 09:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.03.05

風を聴け: micro ADS-B USB-Stickの受信感度

リンク: 風を聴け: micro ADS-B USB-Stickの受信感度.

2台輸入した内の1台が婿入りしている、北陸のTさんからアンテナの特性についてメールが来た。
micro ADS-B USB-stickにテスト用で付いてくるアンテナの特性を100MHzから2GHzまでVSWRをスイープした計測データだった。
データによれば、620MHzあたりと870MHzあたりにピークのあるもので、どうも、800MHz台の携帯電話の外付けアンテナらしいとのこと。
十分感度があると思っていたが、製作者のMiroさんは”あくまでおまけ”と言うのでそうかなぁと思っていたが、データで示されると納得。それに、Miroさんも善良だなぁ。やっぱり、無線系の人はそう言うところが真面目と言うか、データ主義と言うのかな。

計測してくれたTさんは、micro ADS-B USB-stickについて曰く、”ちょっとだけ興味があって・・・”
”ちょっとだけ興味があって、ACC中部セクタを聞きながら、"adsbSCOPE"の機影を見ていると面白いとのこと。

”ちょっとだけ”ねぇ。。。”ちょっとだけ”

2012 03 05 11:37 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.23

micro ADS-B USB-Stickの受信感度

Microadsb_cover一日中受信した結果の図。縦が200NMある。

南西方向と北西が建物の都合で入が悪いが 、3階のベランダの手摺にテスト用と言う付属のアンテナをポン置きでこれだけ入れば十分だろう。

2012 02 23 10:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.20

風を聴け: micro ADS-B receiver USB-stick

リンク: 風を聴け: micro ADS-B receiver USB-stick

Microadsb_usb2/1に”注文できる?”ってMiroさんへメールしたら、2/9に”新しいロットの用意が出来たから、まだ、欲しかったら78ユーロ送って” とメールがあった。
誰か欲しい人も居るだろから2個頼んだ。
それでも、送料込みで156ユーロ。安いものだ。
で、今日、ブルガリアから届いた。

早速、インストールしてみた。

なかなか面白い。40,000feet近いところを飛んでいる機体なら、100NMくらい先まで見える。
TokyoACCを同時にモニタしていると、Directルートなんかが良く判り、ちょっと楽しい。

こう言うのが好きになると、航空オタクだな。

もう一台は、GuamのATCライブでお世話になっているSさんの分になった。Sさんも航空オタクだな。(Sさん<送り先メールくださいね)

2012 02 20 08:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.17

2012/02/11 UA1748便が離陸直後戻ることに

2012/02/11 UA1748便がGuam国際空港を7:34の離陸直後戻ることになった。
機長は、”NOT EMERGENCY”と宣言しているが、何か不都合があったことは確かだろう。
離陸重量が着陸最大重量を超えていたのだろう、Guam島の周りを回りながら、燃料を投棄して、8:17にGuam国際空港へ着陸した。

FlightAwareで軌跡を見ると、途中で消えているが、ちゃんと着陸し、その日の午後に再度成田へ向かった。

2012 02 17 11:42 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.10

風を聴け: micro ADS-B receiver USB-stick

リンク: 風を聴け: micro ADS-B receiver USB-stick.

バックオーダーが随分ありそうだったのだけれど、メールしてみた。そしたら昨日、用意が出来たと返事があった。

早速、2つ発注。送料込みで、78ユーロ/個とのこと。
2週間くらいで届くので、それまで1Gのアンテナ探しだな。

2012 02 10 07:38 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.07

NTSB - US Airways Flt 1549 Hudson River Ditching Animation

http://youtu.be/4I0b7_0lMJg

http://youtu.be/kUp763slv-U

http://youtu.be/GjTCbHsynlw

2012 02 07 08:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.05

間違いではない

201202051この週末は引きこもって、とある社団法人の会計帳簿を作った。

右下のグリーンの紙は、雑収入の収入伺いである。
細かい数字は見えないと設けれど、桁が変だと気付くかもしれない。
そう、予算50,000円に対して、桁が違っている。

いろいろ有ってのことだが、それもで、こんなに変わると予算統制と言う言葉がむなしくなる。
ただ、全部現金だから健全と言えば健全かな。

1日半で1食しか食べずに処理していたら、さすがに滅入ったので、外出して買い物をした。
100円ショップでSDカードメモリのリーダー2種と、6P電池2個。それと、今ににも潰れそうな近所の雑貨屋さんでみかんを買った。

なんで、こんな組み合わせなのだろうか?ちょっと、変になっているかもしれない・・・・

2012 02 05 11:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

最終責任はPIC(機長)

先日、先に着陸許可を出した機の前に割り込ませてくれたTWRだったけれど、今日は無理だったみたい。 ClassDの空港でも必ず、ファイナルを確認して出ないと危険と言う例。

2012 02 05 10:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2012.02.01

micro ADS-B receiver USB-stick

リンク: micro ADS-B receiver USB-stick.

http://www.flightradar24.com/ で知られているけれど、二次レーダーより詳しくフライトの様子がわかるADS-B。

数万円する機器は見たことがあったけれど、これは79ユーロ+送料5ユーロ。一万円しない。
趣味で作っているらしいけれど、注文が多すぎるようで、バックオーダーで発送がかなり先になるらしい。

しかし、ちょっと欲しいな。

リンク: ADS-B receiver.

リンク: Location, location, location for light aircraft | R&D Mag.

リンク: Very Simple ADSB receiver.

2012 02 01 07:53 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

2012.01.01

FAN FLIGHT

201201013 訓練も今日が最終日。VFRフライトでココス島まで訓練仲間の細矢さんと遊びに。

帰ってきてから、T/Gを3回。
最期の回は新千歳からのUAL188便(Boeing 737-700)がILSへ乗って、ランディングクリアランスが出ているたところで、TWRへフルストップをリクエストすると、”ショートアプローチ出来るか?”と。
”出来るよ”と返事すると、UAL188便のランディングクリアランスはそのままで、こっちにもランディングクリアランスが出た。
大慌てでRWYエンドでベースを組んでいるところで、TWRがUAL188便へセスナを割り込ませると伝えると、”良いけど、6NM Finalだけど”と言っている。
2~3分くらいで着陸すると言うこと。
C-172のベースからファイナルの速度は平均しても70KntだからRWYをクリアにするにのに3分近く掛かる。。。。
これで、UAL188にGo Aroundさせようものなら、UAL188にもTWRに随分迷惑を掛ける。

まぁ、なんとか無事に降りて、RWYを出たところでUAL188便が降りてきた。

この管制官は元は空母の管制をしていたとかで、随分詰めて飛ばすことが好きな人なんだけれど、楽しませてくれました。

リンク: FlightAware > ユナイテッド航空 (UA) #188 > 2012年01月01日 > RJCC-PGUM 航空便追跡.

「20120101.wma」をダウンロード

2012 01 01 11:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

今日のフライト

20120101214時台からのトレーニング。
エアラインの離発着が多く、思い切り遠くへやられたり、ホールディングさせられたり。


2012 01 01 10:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.12.31

ちょっと息抜き

201112311機体が空いていたので、トワイライトタイムで3T/G's。

Stop & Goをリクエストするのだけれど、関連機のおかげで、ショートアプローチのクリアランスになったりして、予定外 。

「20111231.wma」をダウンロード

UAL188がビジュアルアプローチのレフトベースでランディングクリアランスが出ているのに、T&Gのクリアランスが出され、さらに、ショートアプローチの指示。

慌てて突っ込んだら、高度が下げきれずT&G出来ずにGo Aroundしてしまうと言う失態・・・。

2011 12 31 08:21 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

ちょっと訓練

20111231半年空けた割には身に付いている。

でも、ちょっと切羽詰るとやっぱり抜けるな。


2011 12 31 08:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.12.30

20111230スコールが通り過ぎると虹がきれい。


2011 12 30 06:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.12.29

You are cleared ILS RWY 6R APP.

20111229DL96便のILS RWY 6R APP.

意外にタイトなパターンでILSへ乗せるんだ・・・


2011 12 29 11:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.12.19

Cleared to Andersen Air Force Base?

GuamのATCを聞いていると、TWRはいろいろなことがあるので、面白いネタもある。
特にGuamはTWRは民間の会社が請け負っていると言うこともあって、ATCがスタンダードでは無いこともあって面白いのかもしれない。

しかし、センターはIFRの話でそれほど面白いことも無い。運用は空軍が受け持っていると言うこともあるので、ATCは至って無味乾燥の調子だ。まぁ、時折、新米の担当が訳の判らないことを言って、自分でも判らなくなって笑い出すくらいだ。

切り出したものは、民間のセスナがVOR/DMEのIFRクリアランスをリクエストしたら、アンダーソン空軍基地へのクリアランスをくれたと言うもの。
パイロットも途中までリードバックしている。ただ、間違いと気付いたのだろうか、経路までで 、アンダーソン空軍基地へのクリアランスはさすがにリードバックしなかった。

センターも気付いて、淡々と”Sorry about that”と言いながら訂正している。
センターが気付かなかったら(そんな訳は無いが)、そのままAFBへ着陸したりして。

「20111218.mp4」をダウンロード

2011 12 19 11:19 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.11.21

We are going to Agania Bay.

GuamのATCを聞いていたら、"We are going to Agania Bay"と聞えてきた。
何か変。TWRは"You don't need go to Agania Bay!! You are cleared to land RWY 6R #1"と叫んでいる。
ILSで進入していたジェットの高度を2000ftでメンテンさせながら、"We have aircraft distress"とも言っている。

それって、学科でしか聞いたことの無いフレーズ。エマージェンシーだ。

レコーダを聞きなおすと、観光のセスナが20分ほどのフライトで出て行って、帰ってくる途中でマグネットドロップを起こし、トラフィックパターンの高度を維持するのがやっとになったのだ。
セスナのパイロットは高度維持がやっとなので、空港まで届かなかったら、着水すると言っていたのだ。

幸い、空港へ届いて事無きを得ましたが、着陸までの10分間は緊迫の時間でした。

あぁ・・・こわ。

2011 11 21 11:44 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.09.28

裏返り、らせん状に1900メートル降下 全日空機で重大トラブル

リンク: 裏返り、らせん状に1900メートル降下 全日空機で重大トラブル.

先日、副操縦士がドアの解錠スイッチと間違えてラダートリムを誤操作した重大インシデントでは、スピンに入れていたんですね。
左側に最大131・7度傾斜と言うからかなりですね。それでも、180度回って止まったと言うのだから、機体の回復特性が良かったのか、副操縦士のリカバリーが良かったのか?
誤操作にとっさに気づいてトップラダーが踏めたのか?
深夜で外は真っ暗のはずだから、回転方向に気付くのは難しかっただろうに。

自分副操縦士だったら、何が起こったのかわからずにVNEを超えて空中分解だったろうなぁ。

2011 09 28 09:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.09.27

"HOLD Short"と言ったら"HOLD Short"

シルバーウイークのGuam。
ATCを聞いていると、とある方、たぶんソロフライト。
GROUNDの"HOLD Short Taxiway D"インストラクションをリードバックせず。
不安に思ったGROUNDが"HOLD Short Present Position"と指示を切り替えても動き出した。
RWYには着陸機があり、慌てたGROUNDがRAMPへ戻るように激しくまくし立てた。
激しくまくし立てられたおかげで、リードバックもモゴモゴ。
さらに激しくまくし立てられ、最後には、”パーキングへ戻って、降りて、TWRへ電話しろ!”と大声でゆっくり指示されていた。
"HOLD Short"インストラクションはリードバック必須の用語なので、これを落とすとやっぱり強烈だ。 プロでも・・・

このあとこの方が出てくると、異様に長いATCが出され、完全に内容が理解されているかチェックする様にリードバック出来ていないところは繰り返し聞かれ、インストラクタ同乗か暗にチェックをするような感じになった気がする。

重要なところを外してしまうと、敷居がどんどん高くなってしまうように感じる。

この方、実は良く知っている方で、非常に長く訓練している方なのだか長いが故にワンパターンに陥っているようにも思える。パターンから外れた瞬間から瓦解していくような気がする。

2011 09 27 11:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

沖縄の空を飛ぶ小型機パイロット教官のゆんたく:アメリカンジョーク

リンク: 沖縄の空を飛ぶ小型機パイロット教官のゆんたく:アメリカンジョーク.

このブログの記事のネタは、本質的な問題点が改善がされないままで問題が解決がされると言う矛盾をジョークとして扱っている。。。。

ただ、以前、とある大手の航空会社の運行管理をしている友人が、天候がいまひとつだけれど問題無い状態でクルーにブリーフィングするも、機長が飛ぶのが嫌だと言う場合の対処として、「クルーを入れ替える」と言う選択があると話していました。

これ、アメリカン・ジョークではないんだよなぁ・・・・

2011 09 27 07:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.09.26

秋の刈穂の・・・

Dscn1202_ir_23連休の最終日、25日に空撮をしようとファルケで出掛けた。
ただ、出発が遅れて湿気が入ってきてしまったので、思わしくなく赤外写真でちょっと撮ってお仕舞い。

飯縄山とその裾野に広がる水田地帯。
この水田地帯の右手は野尻湖から新潟へ。

長野市内から一段上がった山の裾野はまた違う雰囲気がある。

2011 09 26 09:39 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.08.05

CBの消散

20110805昨年に比べて今年の夏は夕立が少ない。

今日は飯山の方では警報が出ていたけれど、長野市内は大したCBも観測できなかったが、それでも夕暮れ時に高く立ち上がった塔状部分に夕日があたってちょっとした迫力。


2011 08 05 09:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.08.03

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #6

Photo今日は休みを取って、陸運局まで連結検討(950)の申請に行って来た。

事前に計算はして行ったものの、陸運局の方で計算し直してくれて、かつ、間違いを見つけてくれて、書き方も丁寧に教えてくれて、申請書2枚の代金の60円で完了。

陸運局は基本的にプロの行くところなので、プロの方の作業は淡々とされているように思いますが、アマチュアは珍しいのか優しくしてもらえて助かります。

と言うこともあって、いつも、何にもわからないふりして・・・


2011 08 03 11:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.31

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #5

201107311なかなか完結しないヒッチの取り付け。

今日は電装関係の下準備。

まずはステーの制作。
アルミ板に取り付け穴を開けて、万力で曲げて、超強力両面テープで貼り付け。
この両面テープの2cmあたりの耐加重は1kg程度のようなので、ステーの基部だけで5Kg程度は耐えられる計算になる。
あとは保険にタイラップで締めておけば十分だろう。

写真下がカプラーを仮止めしたところ。

なんとなく、それなりの感じ。

あとは、トランクルームの内装を剥がして、灯火類から接続ポイントを探して配線。
今日のところは暑くて嫌になったので、おしまい。

滑空場へ行ってフライトで涼むことに。


201107312これはおばかな話。

タイラップを切ろうとニッパーを出してきたら、買ったばかりでタイラップで止めてあって、使うにはニッパーが要る・・・・


2011 07 31 11:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.24

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #4

リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #1.
リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #2.
リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #3.

201107241 バカな話だけれど、ヒッチメンバーを取り付けて、ほぼ、作業終了かと思いきや・・・

ボールマウントを仮付けしたら、ボールとバンパーのクリアランスが5cmも無い!
これでは、トレーラーを付けるたびにバンパーを傷付けるに決まっている。
前に使っていたものを付けたら、ほぼちょうど良かったので、そのまま流用かも知れない。


201107242少し高さがありすぎるかなぁ・・・


2011 07 24 11:16 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.23

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #3

リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #1.
リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #2.

Dbacp3_heatshild_mod先週、降雨サスペンドになっていた、ヒッチメンバー取り付けの最終局面。マフラーの遮熱板取り付け。

メンバ取り付け部分に干渉する遮熱板をトリミングしなければならない。
もう一度マフラーを防振ゴムから外して下ろし、型紙で大まかな形を取って、遮熱板をトリミングする範囲を決める。

写真の左がトリミングしたもの。アルミでやわらかいためキッチンばさみで十分切れる。
(赤線は実際にはもう少し切り込んだ方が良かった範囲)

Dbacp3_heatshild_inst遮熱板を取り付けた様子。
(赤い部分はメンバに少々干渉しているため)切ったほうが良かった部分)

手前側のモーメントが大きい割りに切り込んだために共振し易そうなため、防振対策が必要になるかもしれない。

このあと、マフラーを防振ゴムに取り付けて作業終了。

所要時間2.5時間也。

遮熱板のトリミングをきれいにしようと、時間を掛けたのが敗因。
もっと、諦めをつけてバッサリ切るべきだった。

HONDA INSPIRE (DBA-CP3) のオーナーで自らヒッチメンバーを取り付けるようなオーナーは滅多にいないと思うけれど。参考になれば。

2011 07 23 02:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.20

23年度関東西部地区飛行連絡会

Yokota昨年も行ったのだけれど、今年も行ってきました。420Kmのドライブ。

去年は様子が判らなかったので聞くだけでしたが、今年は、日曜日のAREA Hでのレーダー・サービスについて横田基地の管制担当の方に質問してみました。

AREA HはSFC-23,000FTですが、12,000-23,000の部分はYOKOTA APPと重なっています。
したがって、AREA Hの存在しない日曜日はYOKOTA APPだけが存在することになるので、YOKOTA APPへリクエストしたらレーダー・サービスしてくれるのか?
と言う質問です。

結論から言うと、”レーダーの覆域に入っていればする”とのこと。
ただ、質問した直後は、”そこは自衛隊の管轄だからしない”と言う返答。”日曜日はAREA Hが存在しない”と、再確認したところ、”レーダーの覆域に入っていればする”と言うことだったので、あまり積極的な感じではない。

横田空域でも”横田の離発着に関係するところは関与するけれど、それ以外はたまたま見えればしてあげる”と言う感じなのかもしれない。

この春、4/17(日)に浅間山と白根山の間、12,000FTで横田にリクエストしたところ、”コントロール・ゾーン外だからサービス出来ない”と断られた。
その時は、高度が僅かに足りないのかと思ったのだが、どうも、AREA Hは米軍管轄では無いと言う感覚だったのだと思う。

たしかに、彼らにとって例外的な話であるし、北の隅っこのスローなエリアなんて見る必要も無いからね。

2011 07 20 11:49 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.18

FlightAware > N4380G

リンク: FlightAware > N4380G.

N4380g7/16(土)には旭川に着いていましたね。

機内に増槽タンクを積んでアリューシャン列島を一跨ぎしてきたのだそうです。

もう少しですね。


2011 07 18 11:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #2

リンク: 風を聴け: Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #1

雨が降りそうなので作業をしようかしまいかと思いあぐねて、結局、作業開始。

N24834installedマフラーの防振ゴムは下調べのとおり、CRCをタップリスプレーしたら簡単に外れた。

しかし、マフラーは二つ。防振ゴムは4つ。結構シンドイ。

マフラーさえ下ろせばあとは簡単と思いきや、遮熱板のネジ止めが硬く、作業中に遮熱板の角でまた怪我。掌の皮を軽くそいでしまった。

次は、メインのネジをフレームの中を通す作業。アクセス用の穴が小さくてスペーサーが通らない。慌てて、電動ドリルを持ってきてリーマーで削り処理。リーマーは前回Accordの予備タイヤハウスに穴を開けた時に使ったもの。また、役に立った。

ヒッチメンバーの取り付けは比較的簡単だったものの、うっかり、ボックスレンチのレシーバーのサイズを間違えて借りて来ていて、回せない。しかたないので車の工具を見たら、タイヤの六角レンチがちょうど良いのでかろうじて助かった。

あとは、遮熱板を付けて終わり・・・と思ったら、遮熱板とヒッチメンバーが干渉して付かない。説明では曲げたり少し切ったりで済むとあるが、結構切り込まないとダメ。良く考えて切らないと、付けても安定が悪そうだ。

と、ここで、愚図っていた空から雨粒が落ちてきた。

この際だから遮熱板は無くてもOKとして、マフラーを取り付けてお終い。
来週、時間が取れたら、ゆっくり、考えよう。

所要時間約2時間。

2011 07 18 07:32 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

Trailer Hitch Installation HONDA Accord (INSPIRE, DBA-CP3 model 2008) #1

まずは、Hichの手配。 以前、Accordへ取り付けた時はアメリカから簡単に個人輸入が出来たのだけれど、今回はどこへ依頼してもお断りされてしまったので、ネットで見つけたマリン用品の輸入代行をしてくれるマーベリックスポーツさんへ輸入代行をお願いしました。

N24834頼んだのがこれ。
Draw-Tite Class I Hitch (Part Number:24834) 販売店の例

日本とアメリカではクルマのクラス/名称が異なるので注意しなければならないのだけれど、INSPIREも然りでアメリカではAccord 3.5L V6である。
アメリカではアコードはこんなに大きなクラスがあるのか???

車を更新すると決めた時点で発注してあったので、船便でやってきても納車直後の7/9には届いていた。その前から、取り付けに関する資料は用意していたので、準備万端のはずだったが・・・ 「N24834.pdf」をダウンロード

取り付けは、
  1. マフラーを防振ゴムから外して下げる。この時潤滑油か石鹸水をタップリ塗っておくと外し易い。
  2. 防熱シールドを外す。
  3. ねじ類の挿入穴を確認して小さければ金ヤスリで大きくするかレンチでこじって穴を歪ませる。(図2参照)
  4. ワイヤーを使ってスペーサーとボルトを挿入穴から通す。この時、スペーサーとボルトはバラバラに入れたほうが簡単。(ワイヤーを通すほうが面倒な気がするんだけれど・・・・)
  5. Uボルトを牽引リングにぶら下げておく。
  6. ヒッチを取り付け位置に当て、ヒッチの腕部分の穴にボルトを通す。
  7. 図のように取り付ける。この時ボルトをフレームに押し入れないよう注意。
  8. ボルトを締める。3/8は30Lb-Ft,(41N-M)、 7/16は50Lb-Ft,(68N-M)
  9. 防熱シールドを取り付ける。必要なら曲げて新たに取り付けたものと干渉しないようにする。
  10. マフラーを取り付ける。干渉するようならハンガーを曲げて下げる。

と言うことで、所要時間約1時間で取り付け完了。。。。。のはずだったのだけれど・・・

冒頭の防振ゴムの外し方が判らない!で、最初から挫折。
あちこち調べると、プライヤーで掴んで引っ張ったり、バール状の物で抉って取って良いんですね。

つづく・・・・

2011 07 18 11:47 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.07.08

FlightAware > N4380G

リンク: FlightAware > N4380G.

いま、楽しみにしているフライトのログがこれ。

N4380g天候待ちで、6/26からずっとジュノー国際空港で待機したままなのだけれど、天候が回復すれば、PAMR-PADU-PADKと経由して、RJEC(旭川空港)へやってくる。

まだかなまだかな・・・・

2011 07 08 08:53 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.06.26

風を聴け: 牽引装備完了

リンク: 風を聴け: 牽引装備完了.

201106262以前取り付けたヒッチメンバーを梅雨の合間を縫って下ろした。

5年と半年クルマの下にぶら下がっていると、錆びるものだ。
060122取り付けた時はこんなにきれいだったのに。


2011 06 26 08:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.06.07

ソロに出られないのは誰のせい?

5月の連休明け以降のGUAMのATCを聞いていたら、二人ほどソロに出た。

お一方は手馴れたATCで随分訓練をされた方と思ったらら、シミュレーター関連の仕事をされている方だそうだ。なるほどと思った。この方は12時間ほどでソロだったとか。

もう一方は、若い女性だったが、まるで子供のようなATCでTWRも最初「かわいい子供がはじめたな!」と言う感じで、ランプアウトで”Thank You!"と言うと”You are welcome(どういたしまして)”とやっていた。
最初のころのATCを聞いていると、たどたどしく始めて間違えると”きゃはは”と言う声が流れて来て、いささかどんなものだろうと思っていたが、意外に積極的で、間違えて直されても物怖じせずやっているので、たいしたものだと思っていた。この方が20時間強でソロに出られた。
初ソロはATCを聞いていたが、ちょっと緊張した感じはあったものの、いつもの頑張り屋さんの感じが良く出ていた。

ソロに出るのが早いのが良いとは思わないけれど、早い人はそれなりのがんばった結果や理由があるように思う。
出られない人にはそれなりの理由があると思う。
特にソロに出るのに長く掛かってしまう方は、余計に問題が大きくなるような気がする。
ソロに早く出たからと言ってその先が保障されるものでは無いけれど、早く出て、自分の自信に繋げるのが良いように思う。

ソロに出られないのを人のせいにしている方は、それ以前の方が多いように思う。

2011 06 07 09:22 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.05.15

あれ、なんて言うんだろう?

エンジン機の場合、電源系のグランドが甘いとオルタネーター(発電機)のノイズがAMのVHF無線に乗ります。
エンジンをふかすと、「ウィ~ン!」と言うように、大抵はエンジンの回転数に合わせた音程で変化します。
ところが、この機体はどう言う訳か、日本の救急車のサイレンように一定間隔で上がったり下がったりします。
音程の変化は衝突防止灯のON/OFFあたりの電圧の変化を受けてしまっているのだろうと思いますが、なんと表現するのかと思ったら、TWRが真似ていました。

51 just advice, may be transmited back trasmit you got this go on ~!~!~!

言われたパイロットもちょっと困った様子と言うのがなかなかでした。

2011 05 15 07:56 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.05.13

Gray Code

GraycodeGuamで使っているC-172のトランスポンダが半年に渡って不調でいろいろと原因を探っている。
現地にいて状況を見ることが出来れば故障の原因も簡単に判るのだが、”TWRから狂っている言われてMode-Aで運行しいる”くらいのことしか判らなかった。

今回、Guamで実際に搭乗して、PCASで自分の送信している高度をモニタしながら飛んで、やっと原因が判り始めた。
その鍵を握るのが、Gray Code。
何かと言うと、高度エンコーダーから出るパラレルの信号線のコード。

D4,A1,A2,A4,B1B2,B4,C1,C2,C4の10本で高度を表現するのだが、通信の不良があったと時に間違ったデータを表示しないために、2進法に似ているけれど、1ビットずつしか変化しない仕様(Gray Code)になっている。

使っているC-172は2,500FTまでは正しく表示されているのだが、その後、上昇しても高度が変わらず、突然3,000FTが表示されたり、高度が動かなくなったする。
このパターンは、C4のラインが外れかかってて、振動で接触したり外れたりしているらしいと考えるのが、もっともらしい。

1000FTずつ高度を取って。*600-*900FTの間の高度が動かなければ、ビンゴだ。
この判断で試してみたいが、残念ながら帰国してしまっているので、どうにもならない。

まぁ、高度エンコーダーのパラレルケーブル、コネクタを新調すれば直るだろうから、それでも良いかな。

2011 05 13 08:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.05.08

日本人のいないビーチ

Beach土曜日の午後、Guam最大のパブリック・ビーチのイパオ公園を散歩したのだけれど、日本人を全く見ない。

どちらかと言うと、ローカルの方のビーチなので日本人はあまりいないようにも思うけれど、今年は地震の影響でGuamの日本人観光もさっぱりだったようだ。
おかげで随分飛べたことはたしか。

最終日、フライトの合間にメールをチェックすると、L.A. バーバンク在住の友達のClayton夫妻から”東京にいるから遊びに来ない?”と。”いや、僕はいまアメリカだよ・・・”と。

まぁ、彼らはちょうど、銀座の”食べかけのりんご屋さん”の仕事で来ていると言うので、帰国の際に東京駅で会うことにした。
一緒に串カツ屋さん(彼らは大阪時代/USJがらみの友人なのでやっぱり串カツ)でちょっとつまみながら、小一時間昔通り時間を過ごして別れた。
聞けば、今度は上海の”おっきなネズミの公園”の仕事をするらしい。遊びに行こうかな。オープン前に。

2011 05 08 10:20 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

"I"の無い生活@GUAM

201105_vfrIFRの訓練ばかりやっていると、間違い無く着陸が下手になるので、たまにはVFR。

まず、南半分。
機体が空いていたので、ココス島へでもカエルを連れて行ってBlogのネタを取ってこようかと思ったた、訓練のH野さんとA友さんに、”乗せてください”と頼まれてしまったので、カエルは出ずじまい。
それよりなにより、実は陸単でのゲストフライトは初めて・・・
下手なフライトは見せられない・・・
出来るだけきちんとした手順で飛んだつもりだけれど、ATIS聞かなかったなぁ。それにClassDの外でイニシャル・コンタクトしたところで既にLandind Clearanceが貰えてしまったので、のこのこしてもいられず、手順どころではなく、とりあえず少し斜めのベースを作って、さっさと降りてしまいました。
きちんと、速度を落として、フラップを降ろして・・・なんてしないで、ファイナルでなんとなく速度が落ちて、フラップ降ろして、ショートファイナルでガッツリフラップ降ろして、降りちゃったので、訓練している人にとってはつまらなかったろうなぁ。

Afb北半分は、IFR訓練友達のS藤さんとアンダーセン空軍基地探索。
PGUMを東に出て、両方の空域の間で、Guam Centerへコンタクト、SQKを貰ったら、そのまま、AFBを横切るリクエストをして、CenterにAFBのTWRとの調整をお願いしてしまうパターン。
これが一番簡単で、高度やヘディングを指定されることもたまにはあるものの、一番簡単だと思う。
だいたい、離陸する前にAFBの周波数を調べてもいないし・・・
基地は中東で事件があった割りに静かで、B-52やC-130見えるだけ。
土曜日のせいなのだろうか?

ちょうど良いパスなのでこのまま降りても・・・・

Flogそれでもって、やっぱり出てくるかえる。
リティディアン岬とビーチをバックに。

その後、さっさと帰ろうとしたのだけれど、海岸線沿いに低高度で正面から来るトラフィックの情報やら、エアラインのトラフィック情報(10NMも向こうなのにう。。。)で、AGANIAに降りると言ってもCenterが離してくれなくて、ダウンウィンドに入る直前にTWR。

旅客機がファイナルにいるし、慌ててイニシャルコンタクトも無しでTWRにインテンションをREQ。向こうはTCASが鳴っているって言ってるし、・・・TWRから案の定、恋人岬でホールドしろと・・・
怒られちゃったかな?と思ったら、そうでもなくて、エアラインが2機のあと直ぐに降ろしてもらえました。
良かった・・・。

最近のGuamのTWRは、5人いた管制官が1人辞めて、1人は病気で休みがちなので、ほぼ3人で24時間体制なので、少々、荒れ気味な感じがするので、大人しく飛ばないとね。

2011 05 08 09:50 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.05.07

"I"のある生活@GUAM

201105_ifrIFRの場合、空港が混雑していると、一定の場所でホールディングさせられて、順に着陸になります。
その訓練をしてみました。

右上がNDB/DME RWY 24RのPublished Holding。
NDBの反応が恐ろしく悪くて、IAFのADAYへのラディアル061°に乗れたのかどうなのか良く判らず、そのままホールディング入りましたが、まぁ良かった様ですが、InboundでLeft10°のWDCの様だったので、Outboundでは30°取ったら取りすぎでどんどん東へ行ってしまいました。
NDBの針が信用できないので、まぁ、ひとつのパターンとして・・・
さすがに、アプローチで降下するときは怖いので、VORをカンニングしているのできれいに降りています。

そのあと、MissdAprouchしてVOR/DMERWY06LをStart from HAMAL via R343で。
これもFLAKEでPublished Holdingを入れて。
空港が込んでいたのでモタモタされたくなかったようで、ホールディング2でアプローチの準備は出来たか?センターに急かされたので、そのままアプローチ。
そしたら、出発便がいるから途中でGo Aroundしろと・・・

そのまま、ILS RWY 6Rをレーダーベクターでリクエスト。恐ろしく小さなパターンでベクターされたものの、LOCをインターセプトするヘディングを間違えて、”おまえ、本当に090か?”と聞かれて慌てて090にして、”そうだよ”ととぼけたものの、LOGを見る限り、バレてたな。

**
概ねIFRのアプローチは良しとしたい。
きちんと出来ているわけでは無いけれど、座学をきちんと仕上げてから、もう一度やらないと上手くならない気がする。

2011 05 07 09:00 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.04.20

FlightAware > 日本航空 (JL) #8102 > 2011年 04月 14日 > PKMJ-PGUM 航空便追跡

リンク: FlightAware > 日本航空 (JL) #8102 > 2011年 04月 14日 > PKMJ-PGUM 航空便追跡.

1104134/14のguamのATCを聞いていたら、ちょっと気になるATCが聞こえてきた。
”気になる”と言うのは、いつもと違うということ。
JAL8102と言う4桁フライトナンバーの機体が、ILSRWY6Rアプローチをしているのだけれど、ILSに乗るのに南側から入っている。
Right Heading 010→030 と言う具合だ。普通はLeft Heading 120→090 。
そんなルートで入る便は聞いたことが無い。
おまけに、天気も悪くないのにGo aroundしている。
で、ランプアウトする際に”必要でもないのに予定外のGo aroundするな”(?)とTWRに言われている。
パイロットはいつもの定期バスの運転手さんみたいな大人しい声ではなくて、明らかに猛禽類系の声。

調べてみると、JAL8102と言うフライトナンバーはフェリーフライトに使うものらしい。
FlightAwareで調べてみると、キング郡国際空港→ホノルル国際空港→Marshall Islands Int'l->グアム国際空港->東京国際空港 と言う訳の判らないルートで飛んでいる。
おそらく、ボーイング社から納品になったB737-800の慣らしを兼ねて遠回りして居るのではないだろうか???

フェリーフライトのお楽しみで、Guamでちょっと遊んだ?

19日にもキング郡国際空港→ホノルル国際空港があったので、しばらく様子を聞いてみたい。

2011 04 20 10:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.03.31

空港管制官が居眠り、旅客機2機が誘導なしに着陸|FCI 動画 ビデオライブラリ - Fujisankei -

リンク: 空港管制官が居眠り、旅客機2機が誘導なしに着陸|FCI 動画 ビデオライブラリ - Fujisankei -.

こう言うのを日本のメディアは”あってはならない事が起きた”と言うような表現をする。
あったりすると困るけれど、まぁ、人間のすることだからママある。

私がよく飛んでいるGuamでもそんな例がある。
昼の一番暇な時間帯に管制官が一人になる時間があるが、訓練で下手なATCをしていると結構レルポンスが悪くなる。
出て来ても、”なんだよ・・・”と言う感じだったりもする。
いつだったかは、管制官が体調不良になったらしく、トラフィックパターンにセスナを数機おいて、消えたことがあった。
GuamのTWRはオーストラリアの民間会社が請負でやっている。(APP、DEP、CENTERは米軍)
その人員体制を聞くと、雲泥の差があるようだ。

真夜中も一人でCLE、GND、TWRの3役を一人でこなしている管制官を見ると、ちょっと気の毒になる。
パイロットは無線がダメになった時も含めて訓練されているから、管制官が出てこないくらいでは、危なくない。と思う。

人間のやることなんだから、間違いが起きることを前提に仕組みを作った方が良いんじゃないかと思う。

原子力発電所も"事故が起きない"と言ってしまうから、事故が起きた時の対応が難しくなってしまうのではないかな。

2011 03 31 12:10 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.03.21

FlightAware > N693GL > 2011年 03月 19日 > PGUM-PGUM

リンク: FlightAware > N693GL > 2011年 03月 19日 > PGUM-PGUM.

最近、GaumのATCを聞いていたら、IFRの訓練でお世話になったCさんがN693GL(
SHORT SD3-60)でIFRクリアランスを取っているのが聞こえてきた。
PGUM-PGUMなので訓練だろう。
たしか、2月からAir Freedomへ就職したとは聞いていたものの、全然声を聞かなかったのでどうしているかと思っていたのだが、やっと聞こえてきた。

PGUMへのIFRアプローチやロタへのNDBアプローチの訓練をしているのがわかります。

> GUAM関連の方、Cさんのフライトでロタとかサイパンへ行ってみましょうか?

2011 03 21 03:56 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.02.28

さよならジャンボ ATC in PGUM

直前のポストで紹介した「JA8088_110227.wma」をダウンロード

の様子です。

Japan Air 8088(747-400)がTWRのTakeOFF Clearanceを復習するところから始まります。
驚いたことに、単なるLeft Tuen DEP.のClearance。と言うことは、VFRで大きなトラフィックパターンで飛ぶということ。
最初のクリアランスが、なんと”オプション・クリアランス”。おいおい、ジャンボが”オプション・クリアランス”かい?オプションと言えばスチューデントが何をやらかすか判らないから出すクリアランス。さよなら興行のジャンボに出すクリアランスじゃ無いだろう?と思っていたら、二度目はローアプローチでゴーアラウンドのリクエスト。
三度目もオプションがTWRから先に出されちゃいます。
最後はフルストップ。

このとき、管制官はチーフ管制官の方。スローな時間帯だったのでグランドも兼務でしたね。
N738AR(上村さん)とN803282(小野さん)の2機のセスナ172が一緒になって前後して飛んでいるのが面白い。328がランプに戻るときに機内から取ったと思われるオプションアプローチの写真が関係者のFacebackで見ることも出来ます。

(補追:当日ランナップエリア(特等席!!!)からこの様子を撮影していた友人によると、とんでもなく低いローパスだったとか。どうなるか判らない”オプション”だったようです。)

2011 02 28 11:01 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.02.25

さよならジャンボ

リンク: 風を聴け: ファミリー運航.
リンク: 風を聴け: 747-200 HD.

Img_1287eどんどん退役していく747ですね。
JALの企画旅行に、"The Final Touch Down ~ありがとうジャンボ~ グアム2日間(1泊2日)と言うツアーがありました。
明日出発で、747-400に乗って、Guamでタッチアンドゴーしたり、特設会場から撮影したりと、マニア向けのツアーのようです。
日頃、うっかりすると747をTaxiWayAで待たせて鼻先へショートフィールドで降りて・・・なんてやったり、6Lに747、6Rにこっちで平行してファイナルを飛ぶとかしていた身には、あれってすごいことだったんだなぁと思うことしきりです。

ちょっと、参加してみたいなぁと思いますが、1泊2日で料金が料金ですので、昔の写真を悪戯しておしまい。
NWの747-200HDだろ思うのですが、写真で確認するだけでも3回はコックピットで遊んでいたかな?
窓の外の風景は長野滑空場上空4500feetほど。ほんとにこんな風に747-200HDが長野盆地を飛んだらニュースネタだな。

2011 02 25 07:21 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.02.20

Go around だったらしてみたい・・・St Barts空港



2011 02 20 09:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

The Art of FLIGHT - snowboarding film trailer w/Travis Rice

...カッコイイ

2011 02 20 08:49 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.02.17

Guamの訓練環境が厄介になっている

先週末から自衛隊の訓練がGuamで始まっていますが(リンク: F-16s fly for Cope North.)、そのこともあってか、アンダーセンへのファイナルコースにあたる空港の西側、アプラ港から恋人岬へのフライトが出来なくなっているようです。
全くダメと言うことでも無くて、時間によっては良いようですが、離着陸機などが交錯する時などは、まず、ダメなようです。
時として、アプラ港の方へ行けて、かつ、F-15二機編隊とすれ違うようなATCも聞こえるので、上手く行けたら楽しそうですが、それは、なかなか難しそうです。

軍属のレンタルフライトと思われる小型機のフライトもあって、そう言う時はまたちょっと面白いルートやATCが聞けて面白いですね。

2011 02 17 07:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.01.31

FAAでSELを取得するための自習資料

必要があって拾い集めてみました。
ほとんどFAAのWEBから勉強用の資料が得られますね。

STUDENT PILOT GUIDE(ライセンス取得のためのガイド)
http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/media/faa-h-8083-27a.pdf

Title 14 of the Code of Federal Regulations(航空法)
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (学科教科書)
http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/

Airman Knowledge Test Question Bank(学科テスト問題集)
http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/media/LearningStatementReferenceGuide.pdf

Private Pilot Test Prep 2011:
Study and Prepare for Recreational and Private:
Airplane, Helicopter, Gyroplane, Glider, Balloon, Airship, Powered Parachute, and Weight-Shift Control (市販学科問題集)
http://www.amazon.co.jp/Private-Pilot-Test-Prep-2011/dp/1560277645/ref=sr_1_11?ie=UTF8&s=english-books&qid=1296314379&sr=1-11

Airplane Flying Handbook(実技教科書)
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/airplane_handbook/

Private Oral Exam Guide:
The Comprehensive Guide to Prepare You for the FAA Oral Exam(市販オーラル試験対策)
http://www.amazon.co.jp/Private-Oral-Exam-Guide-Comprehensive/dp/1560277238

PRIVATE PILOT Practical Test Standards(実技試験要領)
http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/pilot/media/FAA-S-8081-14A.pdf

Sectional Raster Aeronautical Charts(航空図)
http://avn.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications/VFR/chartlist_sect

2011 01 31 08:48 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.01.30

ガーミンGPS用VFR空域マップ-VFR Airspace map for Garmin GPS

リンク: ガーミンGPS用VFR空域マップ-VFR Airspace map for Garmin GPS.

Gmapair_cap1昨年秋に買っておいた、$199.95のGARNIN GPSmap60CSxをそろそろ使えるようにするためにセットアップをした。

用途は、グライダーのフライトコンピューターのGPSセンサ用。
でも、せっかくだから航空ナビゲーションも出来るように、表題のGmapAirをインストールしてロングタスクでの空域管理が出来るようにした。

GPSmap60CSxは一世代古い機種なので、マップの管理がちょっと面倒。通常使うマップタイトルとマージしなければならないので、インストールにちょっと時間が掛かるが、これは仕方ない。

ざっと使ってみると、GARMINの航空用の空域管理だけ切り出したような使い勝手だ。
航空関連のPOIも便利だ。Waypointだけではなく、周波数などの付帯情報もあるので、完全に依存するわけにはいかないけれど、確認のために使うのには十分だ。

これから春にかけてのグライダーシーズンに活躍してくれるとうれしい。

2011 01 30 09:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.01.27

Nothing To Do With Arbroath: Drunk pilot jailed for forgetting where he was flying

リンク: Nothing To Do With Arbroath: Drunk pilot jailed for forgetting where he was flying.

アル中でフライトの行き先を忘れてしまったパイロットが搭乗前に酒臭さから捕まって、6ヶ月の禁固刑になったと言おうお話。

FAAではFAR91.17では
--
Alcohol or drugs.
(a) No person may act or attempt to act as a crewmember of a civil aircraft--
(1) Within 8 hours after the consumption of any alcoholic beverage;
(2) While under the influence of alcohol;
(3) While using any drug that affects the person's faculties in any way contrary to safety; or
[(4) While having an alcohol concentration of 0.04 or greater in a blood or breath specimen. Alcohol concentration means grams of alcohol per deciliter of blood or grams of alcohol per 210 liters of breath.]
--
と言う決まりがあります。(この記事では20mg/100ml=0.2mg/mlが基準とのことですが、おそらく社内規定?)
このパイロットは、0.86mg/mlだったとのことなので、それでも倍量。
それに、”薬物の影響が残っていないこと”と言うのもありますので、二日酔いでもだめ。

フライト前に見つかったと言うことで、良かったですね。

GuamのATCを聞いていると、時折、喉が荒れて声変わりしている方がいます。
まさかと思うけれど、酒やけじゃないよね・・・・

2011 01 27 07:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.01.23

例外に潜む危険性@PGUM

パラシュートジャンプがもうすぐ始まろうとするところで、Cessna-A、Cessna-Bが相次いで離陸。
両機ともRight Turn DEP.をリクエスト。
Cessna-AはTight Down WindかEast Boundを指示され、East Boundし、ジャンプゾーンを充分離して海岸の外へ出る。
TWRはトランスポンダの無いCessna-Aのために、ポジション確認、後続のCessna-Bへトラフィック情報に忙殺。
パラシュートジャンプが始まる。
TWRが忙殺されている間に、特にTight Down Windを指示されことも無かったCessna-Bは、ジャンプゾーンに近付くことになってしまう。
TWRからジャンプゾーンに近付かないように指示があり、さらに、Heading 090の指示がでる。
Cessna-Bがジャンパーに気付き、”Heading 090出来ない。Right Down Windをリクエスト”とするが、TWRが認めず、ノースバウンド指示。
(Cessna-Bがほぼコリジョンに対して叫ぶようにATCするため、緊張が増す)
ジャンパーがクリアになったところで、Cessna-BはLeft Down Windへ。
Cessna-Aは大きく右回りして、Right Base。
両機ともT&Gをリクエストするが、TWR認めず、Full Stop。
Cessna-Bが先行しているにも関わらず、TWRはCessna-AにLanding Clearanceを出してしまう。
Cessna-Bが間違えてLanding Clearancをリードバック。
TWRも間違えていることに気付いて、ファイナルターンしたCessna-AにLeft360させて間隔を取り、Cessna-Bを先に下ろす。
Cessna-Aは残していたフライトのために、再フライトをリクエストするが、認められず社内調整を指示される。(おそらく、TWRからクレームが入っていると思われる)

このATCを聞いていて問題と思うのは、

1.Cessna-Aがジャンプゾーンは充分クリアしてフライトしていたので、単機では問題無かったが、トランスポンダの無いことでTWRで位置が判らず迷惑になる。(場所がわからないCessna-Aに注意を取られたTWRが後続のCessna-Bへの指示が遅れコリジョンを発生しそうになった。)
2.衝突回避のための落ち着いた、的確な行動が必要。(後続のCessna-Bもジャンプゾーンをクリアにするための行動を間違えた。090に従えないなら、Down Windへ戻る(風下、ジャンパーに近付く)のでは無く、風上へ旋回しLeft Heading 360をリクエストすべきだったのではないだろうか?)
3.TWRがCessna-A、Cessna-Bのクリアランス順を間違えまくったところを勘案すると、相当、プレッシャーが掛かったと思う。見えない機体、見えないジャンパーがいるエリアに、緊張のあまり叫びまくるATCのパイロットの組み合わせ。

気の毒なパターンが重なったとも思うが、例外的なものの混在は危険を増すことが良く判る。

ちなみに、この2機はこの後のフライトでは、エアラインのインバウンド中は管制圏の縁でホールドさせられて、完全に落ち着いたところでないとRWYへ近づけさせて貰えませんでした。

2011 01 23 08:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2011.01.20

イレギュラーなパターン

GuamのATCを聞いていたら、不慣れな感じの方が飛んでいた。
リードバックがちゃんとできない、インテンションを伝えられない・・・
おまけに、トランスポンダが動いていないので、TWRから頻繁に位置を聞かれる・・・ちゃんと答えれない・・・・・
当然、お仕置きが待っていました。お気の毒でした。
知らないところで飛ぶときは、気をつけましょう。

110120さて、図は違う件です。
赤いラインが千歳から来たCO938便。IFRをキャンセルしてビジュアルVisual approachで入ってきます。
レフトダウンウインドにいたセスナ(黄色ライン)に一旦はローアプローチのクリアランスが出ますが、キャンセルされて、”Left 360”の指示がでます。
”ああ、TWRがダウンウインドを勘違いしたな”と思いました。パイロットも”Right 360”とリードバックしました。
しかし、やっぱり、”Left 360”の指示でした。
CO938がLeft Long Baseに来てしまったのと、セスナの位置がベースに近かったので、コリジョンコースになるのを避けたのでしょう。
しかし、RWY上へ360になる指示と言うのははじめて聞きました。
まぁ、ダウンウインド高度でRWY上を旋回する分には危険は無いですね。


2011 01 20 08:30 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

2011.01.12

お客様の中に当機を操縦できる方はいらっしゃいませんか?

リンク: Flight attendant turned co-pilot: 'I don't feel like a hero' - Chicago Breaking News.

海外旅行で旅客機に乗っているとき、時折思うのだけれど、”お客様の中に当機を操縦できる方はいらっしゃいませんか?”とアテンドに聞かれたら、どうしたものかと。
”お医者様はいっらしゃいませんか?”と言うのはよくTV番組などであったりするが、パイロットの代わりを求めるのはあまり無いと思う。
とりあえず、グライダーもセスナも飛行機の仲間なので、エンルートくらいは飛ばせると思うけれど、着陸は難儀だなぁ。。。

そんなわけで、10日、 San Francisco 発 Chicago行きのAmerican Airlinesで副操縦士が腹痛の為、急遽キャビンアテンダントがコックピットに呼ばれ副操縦士としてB767を着陸させたとか。
もっとも、このアテンダントのDeLunaさんはカレントのではないものの、SEL(陸単)の事業用まで持っている方とかなので、全くの素人ではなかったらしい。なので、意外に楽しかったようで・・・・
だいたい、767はオートで・・・・

今度、フライト中に”お客様の中に当機を操縦できる方はいらっしゃいませんか?”とアテンドに聞かれたら、迷わず手を上げてみよう。

2011 01 12 08:02 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.12.21

ATCは明瞭簡潔に

”ATCは明瞭簡潔に”と言うのは基本だと思うのだけれど、”カッコイイATC”を求める方もいます。
どんなATCがカッコイイかと言うと・・・どうなんでしょうね??
GuamのATCを聞いているとやはり明瞭簡潔で無駄が無くテンポの良いのがやっぱりカッコイイと思いますが・・・
時折、声が渋いのが良いと言う方もいます。テレビドラマのナレーションと勘違いしてるんじゃないかな?と思うこともあります。

そんな例がこの方。

最近とみに”渋く”ATCをされていて、ちょっと尊大な感じがするなぁ・・・と、少々不快感に近いものを感じていたのですが、案の定、TWRから確信的に虐められていました。
間違いなく聞き取れているのに、"unreadable"と2回続けられる・・・
さらに、離陸後もDEPにコンタクトが遅れたら、思い切り”Contact NOW!”と数回怒鳴られ、その後のフライトでもClassDから出たところで、TWRの周波数のままでいるとREQしたところで、”TWRではフライトフォローしないからな!”と明示されてる。(GuamではRemain TWR FRQ.と言っておくと、島の南部はTWRでTCAみたいなサービスをしてくれるのが暗黙の慣例)
そこまでするか?と言う感じで、管制官と何かあったのか?と勘ぐりたくもなる出来事でした。

もっとも、プロのパイロットは厳しく扱われることも多くあります。
先日も、まだ不慣れな方が訓練生より後回しにされてホールディングされたり、”同じことを繰り返すんじゃない”的に怒鳴られたりと訓練生以下の扱いを受けている例も何度かありました。
何事もプロの世界は厳しいですね。

「101218.MP3」をダウンロード

2010 12 21 10:58 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

Contour >> Maiden GPS flight by Team Vortex by Nflightcam

リンク: Contour >> Maiden GPS flight by Team Vortex by Nflightcam.

フライトを映像とGPSトラック(Google上)で同時に表現できる機器。

面白そうなんだけれど、$499はちょっと高いかな?


2010 12 21 08:22 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.12.14

Sectional Raster Aeronautical Charts

リンク: Sectional Raster Aeronautical Charts.

FAAではフライトのための各種チャート(航空図)をWEBで公開している。


日本ではどうかと言うと・・・勉強不足だけれど、AIPにIRFのエンルート・チャートが付いて来るくらいでは無いだろうか?
VFRについては、”自家用操縦士協会”が出しているものしかない。
お世話になっているのであまりいろいろ言えないけれど、言っちゃうと、高いし、紙質が悪くて折り目がすぐ破れるし、空域がわからないし、更新が不定期で古い情報のまま放置されるし(間違っている)・・・と、これをもって飛ぶのはちょっと出来ない。(そう言うものでは無いと言うのはご尤も)

航空局でもこう言うのやって欲しいなぁ。”ちゃんと調べてから飛ばなければいけない”とだけ航空法で規定するのでは無くて、判りやすい、アクセスしやすい情報を出して欲しい。

2010 12 14 07:32 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.12.06

TAMURON SP AF ASPHERICAL Di LD [IF] 17-35mm 1:2.8-4

20101206航空写真を撮っていると、シチュエーションに合わせていろいろなレンズが欲しくなる。
ピュアグライダーで撮影する際は、キャノピーの視界が良いのでコックピットから超広角で撮るとカッコいい。
しかし、モーターグライダーでは視界が今ひとつなので、純粋に外を撮ろうと思うと35mmフィルムなら24-50mmくらい。APS-Cなら17-35くらいが良い感じだ。
この間、北アルプスで撮影した際は、Kiss DIGITAL Nには11-17mmの超広角ズーム、NEX-5には50mmのロシアレンズで臨んだのだけれど、どっちつかずで苦労した。

(写真は白馬山頂宿舎、インダスター-61 55mm F2.8)
2010112711mm側では機体が映りこむし、17mmだとかなり近づかないとダイナミックな感じが出ない。50mmだと立体感は気持良いけれど、ちょっと長すぎる感じがする。
と言うわけで、将来的にはフルサイズのカメラでも使えることを念頭に探したのだけれど、手頃なものが無い。
APS-C向けだと選択の幅が多いのだけれど、フルサイズになると純正が中心になり、高い。
結局、オークションで販売終了になったTAMURON SP AF ASPHERICAL Di LD [IF] 17-35mm 1:2.8-4を買った。ネットで検索すると、販売終了の頃、在庫処分で2万円くらいで売られていたようだけれど、残念ながら2.5万円程になってしまった。安いものを探せばあったものの、危なくないところでカメラのキタムラのショップ・オークションにしたためだ。

しかし、ちゃんとしたレンズも欲しいなぁ。”機材じゃないよ腕だよ”と言いたいところだけれど、やっぱり、機材は良いのに限る。

2010 12 06 07:48 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.11.27

白馬岳

Img_6288_2この時期は山の雪が新鮮なのできれいな雪山が撮れる。
そんなわけで、毎週滑空場へ出掛けては、山の写真を撮りに行く。

この日は白馬岳。
これから冬になると西風が強くなるので、こんな風に風下からエントリーして尾根筋を飛ぶのはちょっと怖いけれど今なら比較的怖くない。

2010 11 27 11:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

3Dジャイロ

子供頃こんな遊びをしたことがありましたが、当時、空中姿勢を保つためのジャイロなんて考えたことも無かったので、ただ、単に面白いと思いましたが、今となっては、”すごい”と関心しきりです。

ネコでも軽くこんな感じですね。

2010 11 27 11:49 PM [etc, Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

2010.11.25

Doppeldecker Design offical website. Aviation silk ties scarfs and cotton shirts. 2decker.com

リンク: Doppeldecker Design offical website. Aviation silk ties scarfs and cotton shirts. 2decker.com.

20101125ネクタイを新調してみた。

この春から本社勤めになって、ボタンダウン+コットンパンツ+スニーカーで仕事が出来なくなって、ネクタイをしていたけれど、数本のネクタイでがんばっていたのだけれど、剣先が擦り切れて恥ずかしくなってきたのである。
何でも無いネクタイではつまらないので、New Yorkにあるこのブランドのネクタイにした。
ほんとのところは、航空用品のショップでバーゲンになっていたから。

"Doppeldecker"と言う複葉機をロゴにしている会社らしい。
カタログではこんな派手な金色では無いと思ったのだけれど、ちょっと派手だった。

派手なのはまぁ良いとして、ちょっと失敗だったのは長いのである。
私はネクタイを締めるのは、プレーンノットしかしない。レギュラーノットだって、ウインザー・ノットだって締められるけれど、やっぱりプレーンノットが好きだ。
だから、どうしても余ってしまう。

その昔、”IVY”が流行っていた頃、ネクタイはみんなプレーンノットだった。だから、引きずるくらい余ってしまうのが、本家のU.S東部のプレップスクールのファッションでもあって、親父のナチュラルショルダーのジャケットにボタンダウン、引きずるようなレジメンタル・タイと言うのが定番だった。
まぁ、40年も前の話だけれど。

そんなことを知っている人には、”ニヤリ”と見てくれるのだろうけれど、さすがに氷河期を迎えた恐竜になってしまった感じだ。

椅子に座ると、ふんどしをぶら下げているみたいでいけない。

2010 11 25 11:00 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.11.21

今日の一枚

20101121そろそろ年賀状の写真が用意したくて雪を被った山を撮りに行ったのだけれど、志賀高原はまだ秋。

ちょっと早いなぁ。

2010 11 21 11:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.11.15

GPSMap60CSxが1・2・3・4

201011151GPSCityで$199.95で販売されているGPSMap60CSx。
友人に頼まれたので個人輸入してみました。
送料、保険で$67.99、合計で$867.79=72,394円、18,098.5円なので、おそらく国内消費税、FedEx手数料を含んでも20,000円はしないだろう。
日本語の環境さえ要らなければ随分安く済む。

良い時代になったものだ。

2010 11 15 08:17 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 | Flickr - Photo Sharing!

リンク: 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 | Flickr - Photo Sharing!.

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粋だねぇ。

2010 11 15 07:50 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック

2010.10.31

信濃毎日新聞[信毎web] 管制ミス 再発防止の体制づくりを

リンク: 信濃毎日新聞[信毎web] 管制ミス 再発防止の体制づくりを.

良く書けた社説である。
中学校の国語の教材に出て来そうな、きれいにまとまった構成の文章である。

が、違和感があった。
一般の方にとって、”管制官”と言うイメージはおそらく”全てを司る者”と言う感じなのだろう。
だから、”万が一にも間違いがあってはいけない”と言う論調で書かれるのだろう。

しかし、それは幻想だと思う。

管制官の指示はたしかに重いものだけれど、パイロット側の判断で拒否が出来る。
それは、安全のためのダブルチェックでもある。

今回の場合、IFRが先行する着陸機のためにホールディングさせられることになった際に発生したもの。
IFRアプローチを知っていればすぐ気が付くと思うが、必ずMinimum safe altitude (MSA)と言う高度を確認しながら飛ぶことになる。

今回のインシデントでは管制官がMinimum Vectoring Altitude (MVA)を失念してMSAを下回った高度指定をしたものですが、MSAを下回って飛ぶこと自体パイロットとしてまずいのではないだろうか?
GPWS (Ground Proximity Warning System (対地接近警報装置))で気付いて上昇したと言うことなので、MSAを割っていることに気付かなかったのだろう。

そんなことを考えていたら、きれいにまとめられているBlogがありましたので下記に紹介します。

リンク: 旭川空港 大雪山系でB737がCFITの危機: Infrequent Flyerのメモ帖.

2010 10 31 08:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.10.19

ネタがと言うか・・・

20101011ここのところ、珍しく仕事が忙しくてBlogを更新していない。
待った無しの仕事を3つ抱えて、かつ、拘束時間の長い会議が続くと、どうにも無理がある。
そんな時もあるさと、しっかり仕事して、残業はしても20時まで。休日は遊ぶ・・・
で、平日は仕事に追われる。。。

写真は先週、S田さんが撮ってくれたもの。SF25Cで離陸の際にウインドソックスをチラ見した瞬間。
このあとトラフィックを1周してお仕舞い。4分800円のフライト。ケチな私にぴったりなフライトかな?

2010 10 19 12:45 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.10.13

We ve declared an emergency.

一昨日のGuamのATCを聞いていたら、随分雨が降っていて条件が悪かったと見えて、着陸機にTWRがRWYが見えた高度やブレーキの効きを尋ねていた。
700-800FTとか言うので、ILSのMAPが577FTから見たらほぼ限界。
そんな中で観光のセスナが着陸のためのIFRクリアランスを取っていた。
こんな日に観光に出るなんて・・・と思うが、客が来てしまうと致し方ない?
ところが、ILSへのレーダーベクター中にセンターが”出来たらビジュアルで降りて欲しい”と言い出した。
なかなかである。
結局、RWY22 Useにも関わらす、TWRがベースに直ぐ入れる位置関係だったので、06でも降りて良いとのクリアランスを出して、Wind180と言う背風で降りた。
着陸後、TWRがこのセスナに確認したRWYライトの見えた高度は約1,000FT。RVRは1.5NM。
IMCでは無いけれど、あまり気分の良いものでは無いですね。

で、こっちは・・・

Wind now 320 at 23, gusting to 35 だけれど、RWY22なんて言うクロスウインドで降りろと言うTWRにローカライザーの不調を訴えてエマージェンシーを宣言してRWY31Rに変更して周りの飛行機をかき分けて降りるAA2。
ただ、TWRがクリアランスを出さないので、3度も"declaring emergency"して"Remove everybody from our way. We ve declared an emergency. We are on a visual."と言いながら降りてきます。
Visualで降りられるのならローカライザーは関係無いような???

なんとなく、TWRがRWYチェンジが面倒くさいのでそのまま降ろそうとして半分喧嘩になったみたいな感じがするのは気のせいだろうか?

まぁ、ひとつのエマージェンシーの使い方かもしれない?

2010 10 13 11:30 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.10.12

管制官が中学生に無線交信させる 国交省、処分を検討

リンク: 管制官が中学生に無線交信させる 国交省、処分を検討.

"処分を検討"と言うところが泣かせるなぁ。

”内規に抵触する行為だった”と言うことなら、職場体験の一環で認めれば良いのにと思う。
体験をさせた内容もACCの切り替え程度の話の様なので、”Contact ** control ***.**”くらいのことだったのではないだろうか?

無線のライセンス的には、管制官なので航空無線通信士は最低持っている筈。であれば、監督下で無資格者が無線を操作することが認められたと思う。
だから、”内規に抵触する行為だった”と言うことなのだろう。

一方、New York's JFK Airportでこの3月には自分の子供にTake Off Clearanceを出させた管制官がいました。
さすがにこれは上司共々停職処分になったようだ。

リンク: Air Traffic Controller Allows Child To Direct Jets At New York's JFK Airport | World News | Sky News.

余談:日本のインストラクターで航空特殊無線技士しか持っておらず、かつ、練習生が無線について無資格での場合、ATCの訓練をさせることが出来ないと言うのが法律的な解釈。うぅん・・・・

2010 10 12 10:49 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2010.10.03

Runway Safety - Current Events: Line Up and Wait Phraseology Change

リンク: Runway Safety - Current Events: Line Up and Wait Phraseology Change.

日本では結構前からなっていた、"Line Up and Wait"ですが、FAAもこの9月30日からなりました。

  • State the call-sign.
  • State the departure runway.
  • State "Line Up and Wait"
  • 6月にはこんなのもありました。
    Runway Safety - Current Events: Explicit Runway Crossing Procedure Change

    2010 10 03 10:36 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.10.02

    ハドソン川の奇跡の不時着水が映画化決定!

    リンク: ハドソン川の奇跡の不時着水が映画化決定!  - MSN エンタメ.

    だそうです。ちょっと観てみたい。

    2010 10 02 11:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.30

    BECKER AR3201

    Ar3201N里さんの機体のVHF無線のスピーカー不調と言うことでチェックのため外してきた。
    BECKERならテスト用のベンチがあるので動作確認だけは出来ると思っていたのだが・・・多くの機体に使われているAR4201ではなくて、その前の機種だった。
    そのため、裏側のI/FコネクターがAR4201のDB25PINより少ないDB15PINだった。
    しかたが無いので25→15の即席変換コネクタを作った。
    DB25/15PINなんか使うことが無いのでどうかと思ったが不良在庫のパーツボックスをひっくり返すと、運良く出てきた。
    マニュアルもNETで検索すると出てきた。あとは、電源ラインと、Mic、Phone、PTTラインを繋ぐだけでOK。

    チェックをすると、VHF自体には問題が無いことが判った。機体側のケーブルやスピーカー、電源の問題だろう。

    ついでに、送信もチェックすると・・・音が出ない。送信は出来ているので、マイク系の問題だ。
    AR4201では動いていたので、無線機の問題?と散々悩んだ末に、気付いた。
    テストに使ったマイクはヘッドセットを使う都合で、スタンダードタイプ。ベンチもAR4201のスタンダードマイクへ。ところがAR3201はダイナミックマイクしか使えない。インピーダンスが合わないだけだった。
    そういえば、他の機体にヘッドセットのラインを増設したときにもそんなことがあったなぁと思いつつ、そのときの設置の記録を出してきたら、きちんと「STD MIC」と書いてある。
    学習効果のないこと・・・。

    ここに記録して、忘れないようにしよう。

    2010 09 30 10:08 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.27

    Larrys First Turbine Hover - A smokin' good time!

    10数年来の友人のラリーさん。昔から自作のガスタービンエンジンを作っているのは知っていたけれど、ウルトラライトに積んで飛んでいたのも知っていたけれど、今度はウルトラライトのヘリに積んでいる・・・

    頭の真後ろでガスタービンエンジンが回っていると言うのは、ちょっと・・・なぁ。
    でも、来年の夏には遊びに行ってみたい。

    2010 09 27 11:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.23

    Air Route RJAA-PGUM

    2010091621_2今回のGuam行きでは最初FL400以上のCBがニョキニョキ経っていたので、随分Weather Daviationしていたが、硫黄島辺りからは比較的良くなって、真っ直ぐに南下するようになっていた。
    帰りは台風が出来始めていたので、FL390でやっと雲から出るような状態。離陸後、いったい何時になったら雲の上に出るのだろうと心配になるような状態だった。
    それに、随分西よりのルートを通っていたので、福岡便に乗ってしまったかと思った。
    ただ、たしかに北上する時は西よりのルートを通って、PAKDOへ向かって、オントップしたところで、Direct ASADAと言う感じだったのだろう。

    こう言うときは航空用のGPSを持ってみていると面白いと思うが、残念ながら今回はOregonだった。(Oregon 450は普通には使いやすい良いモデルだと思う)

    少々無駄かもしれないが、AREA550があったら面白いかなぁ・・・PDAタイプの携帯が大流行なので、そのうち良いソフトが出るだろうから、そしたら乗り換えよう。

    2010 09 23 10:39 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.22

    Valiant Shield exercise begins Sunday at Joint Region Marianas

    リンク: Valiant Shield exercise begins Sunday at Joint Region Marianas.

    Guam滞在中に散々苦労させられた、米軍の訓練がこれ。
    9/15-21間と言えば全くすっぽりはまってしまったと言うこと。

    「More than 150 aircraft will participate in Valiant Shield, including, B-52 Stratofortresses, F-15 Eagles, F-15E Strike Eagles, E-3 Sentry airborne warning and control aircraft, KC-10 Extenders, KC-135 Stratotankers, P-3 Orions and F/A-18 Delta Hornets. More than 100 of the aircraft will fly from Andersen to conduct sorties in various exercise scenarios.」

    こんなに飛んでいたのでは割り込めないですね。

    2010 09 22 10:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.21

    今日でお終い

    1009211_2これで今回の滞在でのフライトは終了。

    ちょっとまじめに飛んだかな。


    2010 09 21 12:56 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.20

    お疲れモード

    1009202今日も朝からフライト。でも、昨日より1時間遅く9時近くに離陸したら、DMEアークを書き終わった頃には”アプローチ不可”とセンターから冷たいお言葉。観光フライトに切り替えて久しぶりにVFR。まぁ、それはそれで気持ちよかったけれど・・・

    夜は雲があったり、ダイバードしたりと、F-22が飛んでいて少々タイミングが難しく、それに、そろそろお疲れモードで、なんでもないことを抜かすので、そろそろ訓練も終わりかな。

    夕食に味一ラーメンに行くと、カウンターで白人のオヤジがビールを飲んでいる。
    このパターンは大阪時代に良く経験したけれど、日本に慣れたパイロットがちょっと一杯引っ掛けるパターン。
    お隣に座ってちょっと話してみると、なんと、JALで747-300を導入したときのチーフエンジニアさん。
    今は米軍のお仕事をされているらしい。
    ひとしきり、IFRの肝を教わりながら、所謂、ハンガートーキング。
    こんなことも、ひとつの楽しみ。もうちょっと英語力と滞在期間があったら、楽しいことも出来たかも?


    2010 09 20 10:47 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.19

    日曜の朝なら何とかなる?

    1009191夜討ち朝駆け狙いで、今度は朝の時間を狙ってIFR訓練。
    朝の出発ラッシュを過ぎた8時前に離陸してみました。



    ところが、この時間帯はエアラインが出発してセンターの管轄からサンフランシスコ・エアリンクへ移る時間でセンターは大忙し。
    上昇中にTWRからセンターへ切り替え指示されても、割り込む隙間が無い。割り込んで、"VOR/DMEをVFRでする"と言ったら”センターは非常に急がししい”と。
    それでも、ファイナル・アプローチ・コースに乗る頃になったら、相手してくれて、"Report Establish"となり、最後はクリアランスを出してくれました。ただ、DMEアークは最初の入るところでちょっと躓いて大回りしたので7NMより離れてしまって、戻すのに汚くなってしまった。
    VOR-Aはまずまず。
    ILSは、センターが余裕が出来たのか240、270、300、310と丁寧にベクターしてくれたものの、丁寧すぎて、間に合わなくなって、最後は310から360と言いかけて、030とベクター。それも距離が無いから直ぐにファイナル・アプローチ・コースへ乗ってしまい、少々オーバーシュート。

    ぼちぼちと慣れてきたので、ほぼ、問題無くなって来ました。
    細かいところ、高度やヘディングの精度、何か輻輳した時の対処が出来るようになればアプローチはOKかな。
    残りはNDBとホールディング。

    2010 09 19 09:14 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.18

    "N3S9AU"って何処の機体だよ?

    1009182今日はセスナのレンタルに来た海軍のナイトライダー(ヘリ)の様子を聞くと、”アメリカが攻撃を受けた時の対応の訓練をしている”とかで、かなり厄介な訓練らしい。本人もかなり偉い上官が到着すると急な連絡でレンタルと諦めた。
    偉い人が来るときは日程も直前まで秘密なんですね。
    民間機で到着して、海軍の大きなヘリに乗り換えて海軍基地に行くと言う方法なので、中での日程も秘密なんでしょうね。


    さて、今日はIFRのフライトプランをファイルして行ったら、やらしてくれるのではないかと、ファイルしてみました。
    結果。。。デパーチャーにコンタクトしたところで、"ILS1回しかダメ"と即答。しかたないので、それでお願いしますと飛んだものの、ファイナル経路のVORの上で雷と言うので、途中で諦めてS-VFRで降りようとしたら、ファイナルのエンドがBRの壁。逃げようとしたら、TWRから”真っ直ぐ抜けたら滑走路がある”と優しいお言葉?って、S-VFRの限界?

    2度目は夜。今度もIFRフライトプランを入れたものの、GNDでクリアランスを取ろうとしたら、”無い”。orz
    仕方が無いので、VFRでフライトフォローをリクエストして、デパーチャーでIFRアプローチをリクエスト。
    ところが、何を思ったのか、こっちの機番を間違えて登録してくれたがタイトルの"N3S9AU"。
    たぶん、私の"N'733SN"と救急の"N911GN"とパラジャンの"N9813AU"をみんなまとめたのではないだろうか?
    ついでに"N911GU"もIFRアプローチの訓練をしていて、こっちは双発ジェットなのに"Cessna N911GU"と陸単になってしまっている。
    いくら、昼間忙しかったとは言え、ひどい話だ・・・

    だからと言って、フライトが悪いのは自分のせいなのだが・・・
    VOR/DMEはアークをチャ-ト通りにいつもより抜けるのを少し早めにしたらアンダーシュート。
    VOR-Aは"Own Navigation"付け忘れたばかりに、レーダーベクターの練習。
    LISは240,330,030だけでファイナルアプローチへ持っていかれると言う手抜き。

    国防目的の訓練の最中だからしかたない。

    2010 09 18 09:30 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.17

    NightでIFR

    1009172昨日は成田の出発が土砂降りの雨で遅れたおかげで、せっかく昼間の便なのにGuam到着が遅れて、Nightでカレント維持のフライトをしただけ。
    今日は午後のSlowな時間から出て行ったのに、アップウインドでTWRから、”戦闘機が100機以上帰って来るから、IFRの訓練はダメ”と。
    今、アンダーセン空軍基地には100機以上の戦闘機が集結して訓練をしているとか。
    仕方が無いのでDMEホールディングの訓練をしていたのだけれど、GPSログは電池切れで採れず。

    夕方になって今度はTWRに確認してIFRトレーニング。VOR/DME、VOR-A、ILS。
    Nightになってしまったので、フードの横からカンニングしようにも真っ暗。機内も見えない。困ったのはチャートの小さいな字が、老眼になり掛けた目にはとんでもなく厳しい。
    姿勢を維持しながら、チャートを凝視すると言うのは難しい。
    それでも、慣れてきたので、それなりのアプローチ。夜は風も無いしね。

    2010 09 17 09:36 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.16

    久しぶりのGuam

    1009161今年から異動で月末の休みが取り難くなったのでシルバー・ウィークは前泊で出発。
    午後飛べるように午前便で出ようとしたのに、出発時の成田は酷い雨。
    30分くらい遅れてゲートを出発、結局45分遅れ。

    1009162エンルートも4,000feetを超えるCBがニョキニョキ立っていたのでダイバートの嵐であまり速度が稼げず。

    1009163でも、Guamに着いたら虹が待っていてくれました。
    って、雨じゃないの?

    久しぶりの空港は・・・日本より涼しい! 今年の夏は暑すぎたからなぁ

    2010 09 16 07:38 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.14

    実地試験に落ちる?瞬間

    気の毒な例です。
    世の中には「そりゃ、落ちるよな」と言うのもありますが、今回のものは気の毒でした。

    ATCが苦手で(私も同じ)判らないと"Say Again"使いますが、使いすぎも失敗の元と言う例です。

    ある訓練生で、おそらく日本国内のレディオ空港以下で訓練をしていて仕上げをGuamにきた感じの方がいました。
    ATCの基本は出来ているのだけれど、欠点は、"Say Again君"でした。それも、自信をもって単なる言葉として"Please"を付けて”Please Say Again"と、なんでもないATCを聞き落として言うので、ちょっと"カチン"と来そうな感じでした。
    TWRもどうでも良いような時は"Say Again"に一度は答えるものの、2度目からは答えなくなることが何度もありました。

    ある時、この方がTWRがGNDもこなす時間帯に出てきました。
    普通なら暇な時間帯のはずなのに、パラジャン、観光セスナ2機、F-22編隊の交錯、高度指定したセスナのトランスポンダ高度の誤差、コミューターの着陸が重なって管制官は大忙し。
    そこへ、GNDでタクシークリアランスを取ろうとして"Stand by"を指示されたのに、繰り返してGND(TWR)から"スタ~ンバァ~イ"とイライラされながら言われていました。
    TWRの周波数を聞いているとこの忙しさが判るのですが、GNDを聞いていたのでは判らないので、"何でこんなに待たされるのだろう?"となってしまうのは仕方ありません。

    そんなこんなをしながら、やっと離陸が出来ましたが、Up Windで今度はTWRから左旋回、高度1500feet指定されました。F-18と交錯しない配慮ですが、これに2度"Say Again"をしてしまいました。
    TWRが忙しくて一回目は無視、二回目には"インストラクターを出せ"と。

    ところが出て来たのはインストラクターではなくて、イグザミナー(試験官)。このフライトはチェックライドだったのです。
    イグザミナーは着陸をリクエスト(たぶん試験中止)、TWRは"スチューデントに言っといてくれよ"的に嫌味。

    ここまで悪い条件が重なったのはあまり聞いたことがありません。お気の毒でした。

    "判らなくて出鱈目するよりSay Again"とは言うものの、自信を持って"Say Again"は程度もの。"Confirm~"とか使って、”ちょっと聞きづらかったんだけど、すいません"てな感じも必要なのではないかな?と思う。

    RWY#をきちんと言わないと、"Say RWY#"とTWRから指示されます。エアラインのパイロットなどは、結構申し訳なさそうに言います。"Say"と言う命令語は結構きつい言葉なんだと感じます。
    ATCの流れで判りづらかったりすると、"Verify RWY#"位に優しくなりますが、彼らは仕事として、確認を取っておかないといけない肝になるところなので、きちんとリードバックして、"Sorry"も付けたりします。

    日本ではATCは単なる符丁であり会話ではありませんが、アメリカではATCと言えども、やっぱり、心のある会話なんだなぁと思います。

    2010 09 14 08:26 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.09

    U-125 or U-125A

    100909昼さがりに八ヶ岳の西側斜面(富士見町ともいふ)の屋外で作業をしていると、諏訪の谷を結構低い高度で飛んでいく、ジェット機がいた。
    7,000feetくらいなので民間機では無いだろう。松本方面から来て、しばらくするとまた戻って行った。

    後で調べてみると、U-125かU-125Aらしかった。

    ただ、それだけ。

    2010 09 09 11:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.09.05

    右も左もCBの壁・壁

    100905松本と長野の間にある美ヶ原から続く聖山の山系は、冬はコンバージェンス、夏はCBの産地である。

    信州VORでVORトラッキングをした後長野へ戻ろうとすると、CBが2本発達中。
    雲低は6000feet程度。高さはゆうに1万feetを超えて発達している。
    関わって楽しいものでは無いので、増速して真ん中をさっさと抜けて長野へ戻りましたが、案の定夕方には夕立。

    そろそろ、夏が終わってくれても良いんだけれどなぁ・・・・

    2010 09 05 09:36 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.27

    CB

    100827仕事帰りに空を見上げると、巨大なCBが発達始めていた。
    原爆を落としたみたいにトップが広がっている様は気味がちょっと悪かった。


    2010 08 27 11:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.24

    それは、Guamでしょ。

    リンク: Über-Power.

    F22araptorsb2spiritguam_2

    どこかで見たことのある風景のような気がしたけれど、ここはGuamのアンダーセン空軍基地の06エンドだな。

    2010 08 24 09:29 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.22

    グライダーから見た風景

    まぁ、それだけですよ。

    100822

    ただ、ログブックを見ると、この単座の機体で飛んだ最後の日は昨年の9月27日。
    と言うことは11ヶ月前。
    と言うことは、一人だけで飛んだのも11ヶ月振りと言うことになる。

    随分、一人で飛ばなかったものだ。


    2010 08 22 10:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック

    2010.08.19

    Lightspeed Aviation のヘッドセット修理

    リンク: Lightspeed Aviation.

    Headset国内でエンジン機で飛ぶときに使っているヘッドセットが壊れた。
    華奢だとは思っていたのだが、やっぱり壊れた。

    $150しない安物なので買い換えようかと思ったものの、修理してみることにした。
    買ったのはFAAで訓練を始めた頃だから、2006年の後半。4年使ったので3年の保障期間は過ぎてしまっている。有償でもトータル$100かからなければ新しい安物を買うより良いだろう。
    見積もりを取るつもりでLightspeed社のWEBを見ると、ユーザー登録をしないと先へ進めない。
    ヘッドセットのシリアル#を確かめて登録しようとするのだが、シリアルが受け付けられない。
    しかたがないので、ユーザー窓口から問い合わせると、そこで登録をしてくれた上で、修理番号が発行された。(なんとなく、無料で直してくれるらしい。ありがたい。)
    この番号を明記いた上で、Oregon州のLightspeed社へEMSで発送したのが、8/5。
    Lightspeed社へ届いたのが、8/9。
    修理が済んで、発送連絡があったのが8/17。で、8/19到着。都合2週間也。
    悪くないレスポンスだろうと思う。

    ただ、同じ製品の後期のものを見ると、今回割れてしまったところが強化されている。どうも、メーカーリコールのような状態だったのかもしれない。(そう言えば、これは安売りになっていたしなぁ・・・)

    GuamにおきっぱなしにしているヘッドセットでLightspeed社のOEMのものもこの古いタイプ。OEMのものも修理してくれるかなぁ?無理だろうなぁ。

    2010 08 19 10:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.16

    夢絶たれ深まる絶望感 日航、操縦士130人の養成断念 (1/2ページ) - MSN産経ニュース

    リンク: 夢絶たれ深まる絶望感 日航、操縦士130人の養成断念 (1/2ページ) - MSN産経ニュース.

    気の毒と言うか、なんと言うか・・・
    バブル崩壊後、リストラの嵐が吹き荒れた時、辞められるのはまだ良い方だったサラリーマン社会を思い出します。

    2010 08 16 02:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.15

    いったい、どこにいるんだよ?

    リンク: 風を聴け: 何でもいいから、帰ってきなさい。.

    では、”Extend Upwind”の指示を無視して勝手に旋回して”Extend Downwind”してしまった訓練生だったが・・・
    今回も直前にインストラクターのチェックを受けて、トラフィックパターンだけのソロに出た。
    前回は変に込んでいて、誤ったATCの復唱を訂正されずに気の毒なことになったが、今回は・・・

    何か情報をインプットされると、次の情報を取り込めなくなるようなことが良くありますが、この方はそう言うことが多いように思います。

    今回は8/14夕方の18時過ぎ。この時間は風も和らぐしトラフィックも少ないのでソロフライトに都合の良い時間。
    エアマイクのマニラ便、名古屋便、ヤップ便の出発便がある程度のSlowな時間帯で、GNDとTWRをひとりでこなしている状態。

    NYYXXX(C-172)は"Right Closed Traffic"を指示され、2度復唱の上で離陸。一度目のT/Gは問題無し。
    ところが、上昇中にTWRからのDownwindの指示は反対側の”Left Closed Traffic”に切り替わった。
    おそらく、最初の時は何らかの事情で、訓練生に優しい左回りが指示できなかったのだろう。左回りへ切り替えるのは良いことと思ったのも束の間。
    Left Closed Traffic”の復唱が聞こえない。録音の問題かと思ったが、次に聞こえてきたのは、Right DownwindでFull Stopのリクエスト。

    またしても完全なATC Violationだ。ATCの反対へ行っているorz。

    TWRも慌てて、"XXX, How do you hear?"と聞き返すが、無言。
    "XXX, Agania TWR, How do you hear?"と繰り返すが、返ってきたのは、もう一度”On Right Downwind, Request Fullstop”
    さすがにTWRも切れかかりながら、”I've been try call you, How do you hear? You acnowledg.”(返事しろと言っているんだよ!)と。
    ところがTWRがまくし立てるものだから、訓練生は”Say again?”
    今度はTWRもゆっくりと、”I've been call you for last five minute, How do you hear?”(5分前から呼んでいるのだけれど、聞こえているのか?)
    訓練生、沈黙。
    TWRはさらに、"XXX, How do you hear?"
    訓練生、沈黙。
    TWR:”XXX, Agania TWR”
    訓練生:”XXX”
    TWRはもう一度、”I've been call you for last five minute, You been to use transmission?”(5分前から呼んでいるのだけれど、送信しているのか?)と問うが、訓練生・・・”Can I to land?”とおそらく完全に判らなくなっている様子。
    TWRも諦めて、”XXX, RWY 6R Clear to land, I need call you [聞き取れず」”
    訓練生、"RWY 6R, Clear to Land"と復唱。無事、着陸。

    タクシーアウトする際にTWRから、
    "返事をしないことが何度もあったが、こちらの送信は取れていたのか?"・・・無言、
    ”XXX聞こえているのか?どうなんだ?”・・・無言、
    ”戻ったらTWRへ電話しなさい”・・・”Roger”

    TWRの善意が仇になったような気の毒な例でした。

    2010 08 15 09:25 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.08.01

    C-130

    C-130の水色の、見に行ってきました。

    20100801 今日の教訓:「雲は横から見ると、厚い」でした。

    2010 08 01 11:55 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.07.21

    取って付けたようなことをすると・・・

    ATCを聞いていると、国内でもそうなのだけれど、通信設定の際に”Good Morning”などの挨拶を付け加えたり、”Thank You”を何でもかんでも付けるパイロットが居る。AIM-Jを見ると推奨がされていない。

    Guamではコンチネンタルのパイロットや母国語が英語の地元のパイロットとATC側とでスラング的な挨拶がされることが良くある。
    たとえば、タクシーアウトする際に、”See You(またな)”の”See”だけを強調したスラング、奇声のようなもの。
    私がATCを聞き始めた1年前にはあまり聞かなかったが、20歳台の若いATCとパイロットの間で良く聞くようになって広がったように思う。

    退屈な日々にちょっとした張りを与える気合みおみたいな物と思えば、そう言うのもありかと思うが、これを非英語圏の者が真似をすると、あまりカッコ良くない。

    それがこれ、「20100710.MP3」をダウンロード

    N134AUと言うパラジャンのパイロットとコパイが、日本人訓練生の取って付けたようなスラングの真似を茶化したのをわざわざTWRの周波数に流したものだ。
    挙句の果てに、客を乗せるときに、「ハイ!どうぞ!」なんて言っているのも茶化していた。

    TWR(実は良くこのスラングの挨拶をしている管制官)がたまりかねて、”Knock it off (やめろ)”と言う。

    ---

    普通なら、みっともないことをしたものだ・・・とこの訓練生のことを思うのだけれど・・・・

    実は、この訓練生、Kさんと言うのだけれど、このフライトが初ソロだった。
    うれしさあまりのことと思う。
    知り合った4年前で既に100時間近く飛んでいて、その後の時間も合わせればかなりの苦労をしてソロに出たのである。
    フライトの前も、グランドにソロの旨を告げていたので、TWRも初ソロと判っていたと思う。
    ”Knock it off”と言う不快感を示すスラングを、ATCなのに敢えて使ったことからもTWR側の気持が判るような気がする。

    --

    自分でも”これがカッコいい”なんて変な誤解をして取って付けたようなことをやってしまったこともある。

    厳に戒めにしよう。と、思う。

    2010 07 21 11:14 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.07.07

    迷子になる。

    20100707狭山茶を飲みに狭山市へ行った・・・

    では無くて、会議があって入間基地へ行って来た。
    とりあえず、GoogleMapsから地図を出して行ったけれど、近くまで行ったものの、良く判らない。
    会議の事務局からいただいていた地図は、なんとなく基地の外に会場があるような気がしていたがそうではなかった。
    結局、期せずして入間基地の中へ入ってしまい、図々しくも案内いただいた自衛官の方に食堂まで案内していただいて、食事して、会議会場へ向かうものの建物が似ていて基地内でIMC(迷子)になる。。。
    思わずIRUMA TWRにコンタクトしてレーダーベクターを貰おうかとも思ってしまった・・・・

    基地指令ともお話が出来たし、なかなか、新鮮でした。

    2010 07 07 11:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

    2010.07.02

    ワンパターンに潜む落とし穴

    昨日書いた記事は珍しく読む方が多かった。まぁ、表示のしかたもあったかとは思う。

    さて、件の訓練生の方が何でこんなことになったのだろう?

    実はこの方、このフライトの直前にトラフィックパターンを一時間くらいしている。
    問題無いレベルだっと思う。ATCの発音や用語で言えばライセンシーの私より遥かに良かったと思う。
    さらに、その前の日は同じパターンで南の訓練空域で訓練をして、ATISを取ってインバウンドのクリアランスを取って、VORからストレートインをしてT/Gをしていた。
    同じくらいの進度の頃の私と比べたら、遥かにしっかりしている。
    インストラクターとしては一連の流れが出来ることを確認して、当日もトラフィックパターンで確認をして、ソロに出したのだろう。

    しかし、5NMを出る前に管制官からダメ出しを貰ってしまった。

    不幸だったと思うのは、離陸直後に行きたかった[RIGHT DOWN WIND]に2機も先行機がいたこと。
    管制官は出発機の扱いのために、VFR-VFRの間隔を広く取っておきたかっただろうこと。

    普通だったら、離陸してしまえばそのまま右旋回をして、5NMでレポートしておしまいなのに、離陸したての緊張しているところに、いつもと違うことを言われてしまい、自分のしたいことと勘違いしてしまったのか?
    さらに間違ったREAD BACKを管制側がCLE業務のために訂正せず、後から調整しようとしたものの・・・
    いつもだったら呼ばれないところで呼ばれるので、訓練生はなんと答えたら良いのか判らなくなってしまったのだろう。

    例外が重なってしまい気の毒なことになってしまったとも言えるが。。。

    こう言うのにはやはり場数が物を言うのだろう。

    2010 07 02 08:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.07.01

    何でもいいから、帰ってきなさい。

    PGUMの南にある訓練空域へ行こうとし訓練生のATCに不安を感じた管制官が管制空域を出る前に強制的に帰投させた例。

    呼び出しても、通信設定が出来ない、頓珍漢な答えをする訓練生に強制的に帰投を指示。トラフィックパターンを組むことすら指示せず、とにかく、真っ直ぐRWYへ帰らせる辺りはさすがと言うか腫れ物に触るようと言うか・・・
    右50度18ノットの厳しい条件でソロに出すインストラクターもさすがと言うか・・・大丈夫のかなぁ?

    ワンダーランドPGUM!

    ***

    8AR(C172)が先行して[TAKE OFF]、[RIGHT DOWN WIND]~南下、訓練空域Bへ
    XXX(C172)が南の訓練空域BをREQ.し、#2で[TAKE OFF]
    328(C172)が[RIGHT DOWN WIND]で[OPTION REQ.]
    TWRは328へ[EXTEND DOWN WIND]を指示
    XXXが[RIGHT TURN]をREQ.
    TWRはXXXへ間隔を空ける為に[EXTEND UP WIND]を指示
    ところがXXXは「EXTEND DOWN WIND」と誤READ BACKし、勝手に右旋回し[RIGHT DOWN WIND]、南下
    TWRはGND(CLE)業務で忙殺
    TWRは先行している8ARへ、ATCを間違え間隔を詰めてしまった後続のXXXのトラフィック情報を伝えてから、XXXを呼び出し・・・
    **
    TWR : CESSNA NYYXXX, AGANIA TWR.
    XXX : Say again?
    TWR : CESSNA NYYXXX, AGANIA TWR.
    XXX : ・・・
    TWR : Instructor on board huu CESSNA NYYXXX? AGANIA TWR. Radio check how do you hear me?
    XXX : ・・・
    TWR : CESSNA NYYXXX, be use transmission, please IDENT.
    XXX : ・・・ Information Sierra?
    TWR : CESSNA NYYXXX, Proceed inbound for RWY 6R.
    XXX : ・・・
    TWR : CESSNA NYYXXX, AGANIA TWR.
    XXX : XXX
    TWR : CESSNA NYYXXX, Proceed inbound for RWY 6R.
    XXX : Proceed inbound for RWY 6R, XXX.
    TWR : CESSNA NYYXXX, RWY 6R, Wind 110/18, Cleard to Land.
    XXX : 6R Cleard to Land, XXX.

    2010 07 01 10:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.06.28

    Runway Safety - Current Events: Explicit Runway Crossing Procedure Change

    リンク: Runway Safety - Current Events: Explicit Runway Crossing Procedure Change.

    以前にも書いたとおり、6/30からFAAのRunway Crossing Procedureが変更になります。
    リンク: 風を聴け: INbound...New ATC ground phraseology | LiveATC.net.

    FAAの文書はここ。(なんか上手くダウンロードできないのですが・・・)
    http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Notice/N7110.528.pdf

    PGUMのATCを聞いていると最近は既にICAOと同じで、Runway Crossingのインストラクションが入っています。
    たとえば、Taxi Way K, Aを経て、Cross RWY 6L、Hold Short RWY 6Rの場合、以前は”Taxi to RWY 6R via Taxi Way k, A”だったのが、”Taxi to RWY 6R via Taxi Way k, A, Cross RWY 6L”と言う感じになっています。(実際には省略がありますが)

    まぁ、日本国内と同じなので、特に困ることはありません。

    2010 06 28 11:10 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.06.22

    そんなに怒鳴らなくたって良いじゃない?

    PGUMは国際空港なのだけれど、結構暇な時間もあってGNDとTWRを一人でやっている時間帯もあります。
    かと思うと、別々に管制官がついていたり。

    通常のATCだとPGUMの場合、GNDはCLEも兼ねているので、ローカルフライトのVFR機もフライトのインテンションをまずGNDでレポートします。その後、その内容が、タワーへ引き継がれて、インテンションや状況に応じてTWRがデパーチャータイプを指示します。

    ところが、最近、レディを掛けた後、TWRがフライトのインテンションを尋ねる(Say route of flight?)ことが多くなったため、丁寧なパイロットは聞かれる前にGNDで告げた内容を再度告げています。
    ただ、本来はGND→TWRで済まされるべきで、ATCを聞いている側としてはどうなんだろうと思っていたら、やっぱり、気の短い管制官が切れていました。
    C-172が3機もトラフィックにいてそこへTWRの周波数でインテンションをフルに流すものだから、えらい剣幕でまくし立てていました。

    「お前、さっき言っただろう!GNDで最初にもう言ってるだろう!どこへ行くかなんてみんな判ってんだから何度も言うんじゃねぇよ!」ってな乗りで・・・

    元を正せば、GND→TWRの連携の悪さから始まったことのように思うのだけれど、例外が常態化するとやっぱり煩く感じるのでしょうね。

    「016B_100616_0630.MP3」をダウンロード

    2010 06 22 09:57 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.06.09

    WINGS AND WHEELS Soaring Supplies

    リンク: WINGS AND WHEELS Soaring Supplies.

    20100609N.Y.州のWINGS AND WHEELS Soaring Suppliesへキャンディを発注したら、Walter Dittel type DIN connectorが届いた・・・・。

    嘘です。ちょっとしたジョークで担当のTimさんがキャンディを入れてくれたんだろうと、思う。

    Walterditteltypedinこのタイプは1番と5番が270度になっているもので、日本では180度のものしか見つからなかったので、海外から取り寄せてみた。と言うのが本当のところ。
    ドイツではこのコネクタが使われているようで、グライダーのヘッドセットもこれが使われてることがあるので、プラグタイプのヘッドセットの変換コネクタを作ってみようと思う。

    2010 06 09 07:31 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.06.02

    なかなか、よさげなAera500

    絶妙なタイミングで熊本出張をさせてくれる職場に感謝しつつ・・・

    復路のJAL1812便はマクドネルダグラスMD90(JA001D)。MDに乗るのは初めて。翼から機種までがどう考えてもW&Bに合わないような長さに見えるのだけれど・・・
    Jシートのすぐ後ろのエコノミー席のおかげで、見晴らしの良いフライトでした。

    4714エンルートのフライトをVFRチャート上で見ると、こんな感じ。

    4702これを
    IFR(Low)で見るとこんな感じ。

    エアルート上を辿って飛んでいるのが良く判ります。ただ、今日は30,000feetくらいまでCBが立ち上がっていましたので、四国辺りでは結構ダイバードしていたおかげで4NMsくらいはずれて飛んでいましたが。

    旅客機で、IFRが判って使っていると、タッチパネルでFIXなど入れながらフライトプランを想像で作って見ていると、フライトも飽きません。良いねぇ・・・などと、思うのですが・・・・
    ただ!VFRでフライトするなら、ここまで要らないのかなぁとも。
    とは言え、VFRのフライトには十分すぎる機能なので、これにプラスIFRの認識を持っていれば、グライダーの高高度フライトも邪険にされないのかな。

    2010 06 02 11:22 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.16

    透明人間

    20100515磨きあがられたボディに映りこむ風景のおかげで、透明人間になってしまう・・・

    2010 05 16 07:53 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.08

    あぁ、せっかくきれいにできたのに・・・

    100508滞在最終日。早朝から最後の訓練。

    朝なので空気が安定していて、積雲でがたがたしないのできれいにパターンが書ける。
    VOR/DMEのアークも5度刻みでほぼぴったり7NMのアークが書けたので、トラックが楽しみと思いきや・・・
    前のログを消し忘れて途中で記録できていない。残念。

    訓練は、操作的にはほぼOKに。ただ、余裕が無いからATCや次の準備でチャートを見たりしているとズレる。
    先を見た準備が肝心。
    そろそろ、学科をちゃんとやるようにして、なんとか年内には片付けたいな。


    2010 05 08 01:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.07

    "I"はどこへ

    100507旅客機の到着ピークの後半に出て、出発が始まるまでに訓練をしようと出たものの、やっぱり無理。
    ホールディングの嵐・・・

    NDB/DME,VOR/DME,ILSのたった3本に2.3間も掛かってしまった。
    それに、慣れないATCも出てきてメロメロ。

    アプローチだけならそれほどとは思うのだけれど、全体を通すと間を繋ぐATCはきついなぁ。


    2010 05 07 04:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.06

    "I"があるかもしれない生活

    100506今日はNDB/DMEアプローチとVOR/DMEアプローチを。
    NDB/DMEはIAF(Initial Approach Fix)へ向かうのにレーダー・ベクターでNDB Bearing 61へクロスするヘディングを指示され、その後はIAFのADAYIを2300FTでDirect、NDV/DME RWY 24R Circle to 6Rのクリアランス。
    (このATCは他の訓練の方でもあまり聞いたことが無いので良く判らない。。。。)
    ADAYIでホールディング形式のプロシジャーターン(この場合ティアドロップ)をしてアプローチ。
    2回するものの、NDBはさすがにずれる。左右1NM以上だろうか?当然、MSAも通常のトラフィックパターン程度。

    後はVOR/DMEを北側と南側から一回づつ。
    2日間でDMEアークは思い出したものの、VORをヒットしてIAFへ向かうラディアルへ乗せるとことがもたつく。
    要するにVORへのナビゲーションが下手ということ。
    もっとも、これまでVOR-R343-IAF-Arcと言う経路の練習をしていなかったこともある。

    まぁ、いろいろと出てくるなぁ。

    2010 05 06 02:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.05

    "I"のある生活

    100504混雑した時間帯にUnder VFRで訓練すると、こんな感じに遠くへ追いやられる・・・

    100505上空でIFR clearanceを取ると、コンパクトにまとまる。
    朝の暇な時間だったことおあるけれど。


    午後は30日に怪我をして入院している友人のお見舞いに。
    随分元気になって明日はもう退院して良いとのこと。
    良かった、良かった。

    2010 05 05 02:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.05.01

    今日のお散歩

    201005011天気が良いので、北アルプスへ。

    201005012草津へ。

    201005013追い風で、GS221Km/hr。

    2010 05 01 11:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.04.30

    INbound...New ATC ground phraseology | LiveATC.net

    リンク: INbound...New ATC ground phraseology | LiveATC.net.

    FAAとICAOでのタクシーの違いで良く言われていますが、FAAはタクシーの経路を暗示的に含んでクリアランスを出すのに対して、ICAOは一々経路を指定していました。

    日本でアメリカの旅客機が滑走路へ誤侵入してしまうのはこの違いが有ったりしましたが、6/30以降はFAAもICAOと同様に、経路を明示的に表現するそうです。

    しばらく、うるさいだろうなぁ・・・

    2010 04 30 07:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.04.26

    中国機が成田に無許可着陸、管制官と交信せず : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

    リンク: 中国機が成田に無許可着陸、管制官と交信せず : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞).

    やっちゃったなぁ・・・・

    アプローチと交信しながら、ILSアプローチクリアランスを受けて、恐らく、Contact NARITA TWR ・・・と指示されたものの、周波数を間違えちゃったんですね。
    しかし、Landing clearanceを受けないまま、着陸すると言うのはすごいというか、返事が無いなぁ・・・なんて言っているうちに、オートパイロットで着陸しちゃったと言う感じかな。

    IFRでの進入でも時として、アプローチとタワーで調整が悪いと、アプローチからタワーへハンドオフされたものの、ゴーアラウンドどころか、突然、ヘディングと高度を言われることもあります。
    特に、出発便が中途半端に遅れていると、ランウェイ・ヘディングでゴーアラウンドすると危険なので、とんでもない指示がされます。

    VFRならそれ以前にホールディングされますが、IFRだと進入のシーケンスで進みますので前が詰まっているといけません。

    まぁ、この便では直前の着陸機がモタモタしないでタクシーアウトしてくれていて助かりましたね。

    2010 04 26 10:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.04.25

    ピーナッツ・バターのパンはおやつですか?

    201004252小学校の頃、遠足のおやつは金額が決められていて、ものによってはおやつなのか、おかずなのかでもめたりした。
    この、”ランチパック・深入りピーナッツバター”はどちらかと言うと、お菓子に近いんじゃないかと思うのだけれど・・・
    まぁ、そんなことはどうでも良くて、フライト中は食べやすいし、カロリーも高くて便利なので持って飛ぶことが多い。
    今日は、南アルプスをフライト中におなかが空いたので、引っ張り出してみた。
    さすがに、10,000feetを超えていると、袋がパンパンになっている。

    20100425ピーナッツバターのちょっとねっちこい甘さが大好きなんだけれど、そんなことも、おいておいて。

    今日は塩見岳までモーターグライダーで一っ飛び。

    2010 04 25 11:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.04.24

    次はモモの花

    20100424滑空場の道すがら、神社の桜が散りかけているもののまだまだキレイ。
    しかし、ネタにするにも2週間も桜のネタで引っ張れない。
    なんと、長く楽しめる今年の桜なんだろう。
    散り際が肝心だと言うのになぁ。

    しかし、世の中は良くしたもので、桜が終われば次のネタがある。
    この辺で言えば、モモの花。
    温度が低いせいか、今年のモモの花は色も濃く見栄えのする感じがする。


    2010 04 24 11:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.04.17

    2人死亡フェデックス事故、操縦ミスの可能性 : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

    リンク: 2人死亡フェデックス事故、操縦ミスの可能性 : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞).

    昨年春、成田でのFedExのMD11が着陸に失敗してクルーが亡くなった事故。当初、ウインドシアーが原因との報道もありましたが、先日のニュースではポーポイズの可能性が挙げられています。

    スピードを残したまま、スティック・フォワードで無理に接地させると揚力が残ったままなのでバウンドします。
    その時、機体の姿勢は異常に上を向いたような感じになりますので、どうしても頭を下げたくなります。しかし、速度が無くなっていますので頭を下げると揚力が無くなり、さらに強く接地してバウンドを繰り返し、やがて、機首から突っ込むようになります。

    この事故はこう言った状況で横転したとの見解のようです。

    良くありがちな事故ですが、最悪の結果と言うのが気の毒でした。

    2010 04 17 10:51 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.03.07

    松本空港で気圧データ誤送信、着陸やり直し : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

    リンク: 松本空港で気圧データ誤送信、着陸やり直し : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞).

    QNH じゃなくて、Ambient Air Pressure を送ってしまったのかな?
    飛行機が低い方へ行くような誤差でなくて良かった・・・

    松本空港をVOR-Aで降りようとすると、MDAが3140feet(983m)だから、最悪、QNFを知らされたとして、松本空港の標高が2157feetなので約1,000feetはある。
    墜落はしないでしょうけれど、7NM以内でこの高度へ降下しますので、迫力のあるローパスをすることになるでしょうね。

    2010 03 07 09:10 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.03.06

    Air Traffic Controller Allows Child To Direct Jets At New York's JFK Airport | World News | Sky News

    リンク: Air Traffic Controller Allows Child To Direct Jets At New York's JFK Airport | World News | Sky News.

    リンク: 2人の子供が飛行機の離陸を指示 !? - MSN トピックス.

    何かのイベントの時の話題だったら問題無かったのにね。
    ATC自体は完璧だと思うんだけれどなぁ。

    2010 03 06 10:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.03.02

    ENROUTE CHARTがたくさん届いた。

    1003021航空機を運行するにあたっては最新の”チャート”を持っていなければなりません。
    そんなわけで、私はSorty'sと言う航空用品のお店から、版が新しくなるたび送ってもらうようにしています。

    IFRのENROUTE CHARTについては昨年秋に手配したのですが、”次の更新は12月です”と言うことだったので待っていたのですが、届かない・・・。しかし、クレジットカードには請求がある。
    それも、なんとなく2倍の金額で、海外への発送の場合に掛かる追加料金が2回に渡って引き落とされている。

    そのうち届いたところで、クレームを入れようと思っていたら、いつになっても届かず、やっと届いたら、案の定2部入っている。
    請求を確認したので、受注数が間違っているのと、2重請求と、届いていない12月の請求を返金してくれるように依頼して、今朝、向こうと話がつきました。

    ところが、今日、ポストに12月8日発送のチャートが届きました。なんと、80日以上かかっています。
    あけてみると、12月17日-2月11日の期限切れのものです。どうも、クリスマスのドサクサで船便のメールが遅れたらしい。
    2月11日からのものは2月8日に発送になって、2月24日に届いているが、これも期限までに間に合っていない。

    結局、手元には期限切れのものと2月11日からのものが2部ずつ。

    なんだかななぁ・・・・

    2010 03 02 06:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.03.01

    JEPSSENのNavDartaで緊急のお知らせ

    リンク: Aviation Notices & Alerts.

    JEPSESENの"NavData"を使っておられるかもいらっしゃるかと思います。
    (GARMINのGPSに入っているデータです)
    これの、3月11日から有効になる#1003のデータについて、RJBB(関西空港)のILS RWY 24L [I24L] AND LOC RWY 24L [L24L]が間違いなので使ってくれるなとのこと。
    次の#1004、4月8日版では修正されるが、それまでは昨年の11月18日有効のものをが正しいとか。
    --
    Pacific Basin
    Included Areas: Japan
    Osaka, Japan Kansai Intl (RJBB) ILS Rwy 24L [I24L] LOC Rwy 24L [L24L] Cycle 1003
    http://www.jeppesen.com/main/corporate/documents/aviation/notices-alerts/navdata/RJBB-1003-NavData-Alert.pdf
    --
    私の知り合いで、関西空港へIFRアプローチする人は居ないので、書いてもしかたないか。。。

    2010 03 01 08:56 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Jokes Blogger » Joke of the Day - Rules

    リンク: Jokes Blogger » Joke of the Day - Rules.

    ちょっとわかり難いものもありますが、わかる人には大笑いなネタと言うか、身につまされるというか・・・・

    =RULES OF THE AIRWAYS
    =航空会社のルール

    ・Takeoff’s are optional. Landings are mandatory.
    ・離陸はオプションだけれど、着陸は必須。

    ・Flying is not dangerous; crashing is dangerous.
    ・飛行は危険ではないけれど、墜落は危険。

    ・Speed is life, altitude is life insurance. No one has ever collided with the sky.
    ・スピードは命、高度は保険。空と衝突した者はいない。

    ・The only time you have too much fuel is when you’re on fire.
    ・炎上している時以外、燃料が多すぎると言うことは無い。

    ・Flying is the second greatest thrill known to man. Landing is the first!
    ・飛行は二番目のスリルで、一番は着陸。

    ・Everyone knows a ‘good’ landing is one from which you can walk away. But a ‘great landing is one after which you can use the airplane again.
    ・良い着陸とは歩いてその場を離れられもの。すばらしい着陸とはもう一度その飛行機に乗れること。

    ・The probability of survival is equal to the angle of arrival.
    ・生存率は進入角度と同じ。

    ・Was that a landing or were we shot down?
    ・あれは着陸だったのか撃墜だったのか?

    ・Learn from the mistakes of others. You won’t live long enough to make all of them yourself.
    ・他人の失敗を学べ。自分で体験するには人生は短すぎる。

    ・Trust your captain…. but keep your seat belt securely fastened.
    ・機長は信じろ。しかし、シートベルトは締めろ。

    ・Be nice to your first officer, he may be your captain at your next airline.
    ・最初の係員には好くしろ。次のフライトの機長かもしれない。

    ・Any attempt to stretch fuel is guaranteed to increase headwind.
    ・如何なる燃料の節約も、向かい風を増やすだけ。

    ・A pilot is a confused soul who talks about women when he’s flying, and about flying when he’s with a woman.
    ・パイロットは飛んでいるときは女の話をして、女といる時はフライトの話をするものだ。

    ・Try to keep the number of your landings equal to the number of your takeoffs.
    ・離陸の回数と着陸の回数を同じにするように努力すべし。

    ・There are old pilots, and there are bold pilots, but there are no old, bold, pilots!
    ・年長のパイロットも大胆なパイロットもいるが、年長で大胆なパイロットはいない。

    ・Gravity never loses! The best you can hope for is a draw!
    ・重力は負けてはくれない。せいぜい、引き分けが良いところ。

    ・Gravity SUCKS!!
    ・重力なんてクソ食らえ!!

    2010 03 01 02:51 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.02.12

    風を聴け: Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010

    リンク: 風を聴け: Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010.

    FAAの紙製ライセンス(paper pilot certificate)の更新関係の補足です。

    何の気なしに調べていたら、偶然かどうなのか、この記事のポスト後に数箇所で同じ話があったようです。

    その中からいくつか気になった点を;
    ■属人的な資格が失効するのか?
    --あくまで"the holder of a paper pilot certificate issued under this part may not exercise the privileges"と言うことなので、"紙製の免許証を持っているパイロットは権利を行使できない"と言うことなので、属人的な資格が失効と言うことではないと思います。(心配な方はFAAへお問い合わせください)
    ■テンポラリのライセンスや練習許可証はどうなるの?
    --条文にもあるとおり、該当しません。今まで通りです。
    ■FAAの他の資格はどうなるの?
    --FAR Part 63 (flight engineers and navigators) やPart 65 (air traffic control tower operators, aircraft dispatchers, mechanics, repairmen and parachute riggers)と言う方もいらっしゃいます。こちらは別の話で、2013年3月末を以って同様に紙製では駄目になるとのことのようです。
    ■JCABのライセンスをFAAのライセンスに書き換えた紙製のライセンスはどうしたら良いの?
    --"ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY JAPAN PILOT LICENSE NUMBER ****”とライセンスに記載されていると思います。
    こう言った場合、アメリカの航空局(FSDO)へJACBライセンス持参で行って書き換えないといけません。
    この時、注意しなければならないのが、61.19(C)にあるとおり"that certificate only while that person's foreign pilot license is effective."と言うことなので、JCABのライセンスが有効でないとFAAのライセンスも失効してしまうようです。(たぶん)
    当たり前と言えば当たり前ですが、JCABは出してしまえば後は野放しライセンスですから、そう言う感覚からは抵抗があるかもしれません。

    **
    まぁ、たかが$2で出来ることなので、難しく考えずに更新しておきましょう。航空英語能力証明のエンドースもオマケで貰えます。

    2010 02 12 03:26 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

    2010.02.10

    風を聴け: MILITARY OPERATIONS at Guam

    リンク: 風を聴け: MILITARY OPERATIONS at Guam.

    Google Earthの上にMILITARY OPERATIONSをNOTAMから描いてみました。「Guam_ATCCA.kml」をダウンロード
    空路を外して、結構広い範囲で訓練するのですね。

    サイパンへのクロスカントリーでCBを避けるために東へダイバードするとATCAA NO. 3Bへ入っちゃいます。
    サイパンの北の無人島は爆撃訓練用とか。怖い怖い・・・

    Guam_atcca_2


    2010 02 10 09:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.02.07

    HAPPY FLIGHT

    先日、TVで放映があったのだけれど、「どうせ大したことない・・・」と思い、前半を見逃してしまったものの、意外に面白そうだったのでAmazonで買って、観た。

    Vlcsnap2010020720h36m18s21ストーリー全体としてはテンポが速く、こんなにトラブルは出ないだろうと思いつつも、テンポの速さと軽妙さがなかなかよろいしい。

    航空オタク的に観ると、専門的な部分もちょっと間違いと言うか製作上しかた無いのかとは思うものが結構あるものの、映画なんだからと思えば許せる範囲。(まぁ、関西国際空港を羽田空港と言うのは結構抵抗あるけど・・・)

    だいたい、私は航空オタクでないので、この映画でいろいろ教えられて十分楽しめました。
    「私をスキーに連れてって」の航空版みたいな感じでしたね。

    2010 02 07 09:00 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010

    リンク: Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010.

    今のFAAのライセンスはカードサイズのプラスティック製ですが、FAAでは2010年03月末をもって、古い紙製のライセンスを無効にするそうです。(ライセンスが無効になるわけではありません)

    FAAでは操縦にあたって、ライセンスと写真付きID(国際フライトでは無線ライセンスも)の携行を義務付けています。
    したがって、古い紙のライセンスのままでは今年の4月以降は飛べないことになります。

    免許の更新はWEBからの申請で$2で可能なので、必要な方はリンク: Replace an Airmen Certificate.にしたがって、更新しておくと良いでしょう。

    2010 02 07 06:12 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.02.01

    風を聴け: Japanese Air Force at Guam

    リンク: 風を聴け: Japanese Air Force at Guam.

    Japanese Air Forceは1/30午後日本へ帰ったかと思った、1/31(日)の午後にはまたGuamへ戻ってきました。
    今度はIFRで入ってきて、最後はアンダーセン空軍基地へビジュアル・アプローチをリクエストして降りていきました。

    「関係者」からの又聞きでは3月までの共同訓練のための先遣隊だそうな。
    そんなわけで、最近、Guamではライセンシーのレンタルフライトが多いように思っていたら、F-15やF-22のパイロットや自衛隊の関係者(もしかするとFBIのアンダーカバー?)の体験フライト(地形完熟?)などあったりしているようです。

    春休みのGuamはちょっと違った楽しみ方も出来るかも?と適当なことを言ってみる。

    2010 02 01 06:37 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.30

    Japanese Air Force at Guam

    1/29PMのGuamのATCを聞いていると、"Japanese Air なんとか・・・"と言うのが聞こえてきた。
    JAL系のエアラインは"JAL Ways ***"と言うコールサインなのだけれど、Japan Air系のパイロットが回ってくると、時折、"Japan Air"と間違えることがある。
    今回もそれかと思ったものの、ちょっと気合の入った声なので聞き耳を立てていると、"Japanese Air Force 601”だった。航空自衛隊の機体である。
    さらに聞いていると、601,602,603と3機が続いてILS RWY 6Lでアンダーセン空軍基地へ降りた。
    自衛隊のパイロットのATCはほとんど聞いたことが無いのだけれど、結構、気合の入った感じですね。

    F-22の訓練でもするのかな?

    で、1/30の朝には日本へ帰って行きました。

    2010 01 30 11:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.29

    F-22だって叱られる

    1/28の午後、Guam International Airport.
    テムコの上村さんが8ARでアプラ港方面の観光フライトをしていると、F-22/2機編隊がほぼ正面からILSアプローチをして来ました。

    「100128F-22_8AR.wma」をダウンロード

    ・4NMsのClassDを出る辺りで、8ARへ「西12NMsからF-22、2機編隊」と言うトラフィック情報
    ・F-22へもGuam Centerから「11時、5NMs、2,200feetにセスナ172」と言うトラフィック情報
    ・8ARへ「2時の方向、4NMs」と言うトラフィック情報
    ・8ARへ「もし、出来たら1,500以下でフライトするように。相手は2,600」と指示。
     (2,600feetと言うのはLISのローカライザーへ乗るためにCenterから指示される標準的な高度)
    ・8ARはこの時まだF-22を捕らえられていない。
    ・F-22はCenterからILS RWY 6Rのクリアランスが出る。
    ・F-22がILSに乗ると、CenterからTWRへ引き継がれるが・・・Center、軍用の周波数(340.2MHz)が判らず戸惑う。
    ・8ARへトラフィック情報とVFRへ戻るように指示。(IFRでは無くても、高度、指針がベクターされることがあり、その終了は普通、"Resum own navigation")
    ・F-22へRWY6Rのオプションクリアランス。
    ・F-22がRWY#をRead Backしないので、叱られる・・・・

    上村さん、きっとF-22へ特攻を仕掛けようと思っていたに違いない・・・(ウソ)
    けっこう、楽しめたろうなぁ・・・良いなぁ。

    アメリカは日本と違って、空港だから飛ぶものみんなOK的な感じです。
    747だってCessnaだって大きいからとか小さいからとかAirLineだらどうのと言った差別はありません。
    (下手くそとかATCが出来ないと、区分(遠くへ追いやられる)されますが・・・)
    民間空港へアプローチするのなら、空軍だって海軍だって同じこと。

    エアライン以外はお断りなんてことはありません。
    そこへ行くと日本は、定期就航が無い空港でもジェネアビお断りみたいなところがありますね。
    飛行機の飛ばない空港なんてただの広場なのにね。

    2010 01 29 06:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.28

    MILITARY OPERATIONS at Guam

    F-22の訓練の様子を知るために、NOTAMをチェックしました。
    https://www.notams.jcs.mil/ でPGZUを検索すると出てきます。
    やはり、1/25-29の間で6種のNOTAMが出ています。
    先にあげた録音の最後にも、Andersen Air Force BaseをT&Gした後、次は何をすると言う問いかけに、3A,B and Cと言う返答があります。この通りですね。


    PGZU GUAM CERAP
    A0060/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO. 5
    BOUNDED BY 1335N/14400E 1315N/14400E 1200N/14130E 1342N/14130E
    1400N/14250E BACK TO START. IN THE INTEREST OF SAFETY ALL
    NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY ADVISED TO AVOID THE ABOVE AREA.
    IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION SHOULD ANTICIPATE REROUTING IN
    THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL600, 28 JAN 22:00 2010 UNTIL 29 JAN 03:00 2010.
    CREATED: 22 JAN 23:57 2010


    A0059/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO. 2
    BOUNDED BY 1250N/14410E 1250N/14440E 1030N/14455E 1030N/14300E
    1220N/14300E BACK TO START IN THE INTEREST OF SAFETY ALL
    NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY ADVISED TO AVOID THE ABOVE AREA.
    IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION SHOULD ANTICIPATE REROUTING IN
    THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL600, 28 JAN 22:00 2010 UNTIL 29 JAN 03:00 2010.
    CREATED: 22 JAN 23:54 2010


    A0058/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO. 1
    BOUNDED BY 1250N/14510E 1125N/14700E 1030N/14700E 1030N/14520E
    1250N/14500E BACK TO START. IN THE INTEREST OF SAFETY ALL
    NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY ADVISED TO AVOID THE ABOVE AREA.
    IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION SHOULD ANTICIPATE REROUTING IN
    THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL300, 28 JAN 22:00 2010 UNTIL 29 JAN 03:00 2010.
    CREATED: 22 JAN 23:52 2010


    A0056/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO 3C
    BOUNDED BY 1700N/14700E 1700N/14710E 1615N/14800E 1445N/14800E
    1425N/14700E BACK TO START. IN THE INTEREST OF SAFETY ALL
    NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY ADVISED TO AVOID THE ABOVE AREA.
    IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION SHOULD ANTICIPATE REROUTING IN
    THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL300, 2200-1300DLY, 25 JAN 22:00 2010 UNTIL
    28 JAN 13:00 2010. CREATED: 22 JAN 23:45 2010


    A0055/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO 3B
    BOUNDED BY 1700N/14620E 1700N/14700E 1425N/14700E 1345N/14520E
    1353N/14514E 1515N/14620E 1530N/14610E 1600N/14625E BACK TO START. IN
    THE INTEREST OF SAFETY ALL NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY
    ADVISED TO AVOID THE ABOVE AREA. IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION
    SHOULD ANTICIPATE REROUTING IN THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL300, 2200-1300DLY,
    25 JAN 22:00 2010 UNTIL 28 JAN 13:00 2010. CREATED: 22 JAN 23:45 2010


    A0054/10 - QRACA MILITARY OPERATIONS WILL BE CONDUCTED WITHIN ATCAA NO 3A
    BOUNDED BY 1700N/14505E 1700N/14620E 1600N/14625E 1530N/14610E
    1540N/14600E 1542N/14535E BACK TO START. IN THE INTEREST OF SAFETY
    ALL NONPARTICIPATING PILOTS ARE STRONGLY ADVISED TO AVOID THE ABOVE
    AREA. IFR TRAFFIC UNDER ATC JURISDICTION SHOULD ANTICIPATE REROUTING
    IN THE VICINITY OF IMPACTS. SFC - FL300, 2200-1300DLY, 25 JAN 22:00 2010 UNTIL
    28 JAN 13:00 2010. CREATED: 22 JAN 23:41 2010

    2010 01 28 06:50 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Raptors to deploy to Guam グアムへF-22展開

    リンク: Raptors to deploy to Guam.

    12/31/2009 - HICKAM AIR FORCE BASE, Hawaii (AFNS) -- Fifteen F-22 Raptors are scheduled to deploy to Andersen Air Force Base, Guam, in January 2010 for approximately three months.

    と言うことで、F-22ラプターが1月から約3ヶ月の予定でGuamへ展開しているそうです。
    今まで気づかなかっただけかもしれませんが、この25日あたりから訓練を開始しているようです。
    Guam Center(118.7MHz)でCenter側の通信だけ聞こえますので、”FT-**”と言うコールサインに注意していると判ると思います。遠くから、高いところからトラフィック情報が出されれています。(戦闘機側は279.5MHzを使っています。)

    タモンのホテル街の上がAndersen Air Force Baseの06 Finalにあたりますので、民間エアラインの少なくなる10時以降に注意していると、ホテルのベランダからも見られるかもしれません。
    Guamでフライトする場合、注意しないと怖いかも???なにせ見えないのが信条の戦闘機ですから。

    「100126FT-01.wma」をダウンロード

    なお、Guamの軍用の訓練空域は島の南約5NMsから始まるW-517。高度は無制限、運行時間はNOTAに掲載、管理はGUAM CERAPとなっています。

    2010 01 28 01:40 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.27

    風を聴け: 海軍Nightrider06とランデブー

    リンク: 風を聴け: 海軍Nightrider06とランデブー.

    これは"Make Short Approuch"が判らなくて、管制官にあっちこっちへとされてしまった可哀相なスチューデントの話でしたが、こちらは観光フライトのセスナ2機とJALWays940。

    状況は、
    1.328が8NMsくらいからインバウンドコール
    2.8ARがRightDownWind
    3.JALWays940が離陸のためのタクシークリアランス済み、続いてAsianaも

    録音はここから。「100125.wma」をダウンロード

    1.RightDownWindからフルストップのリクエストをする8ARに、TWRは"Make Short Approuch"クリアランス。
    2.8ARが地上滑走中に、JALWays940が離陸クリアランス。
    3.328が5NMsインバウンドコール。TWRはJALWays940が見えているか確認すると、そのまま"Option Clearance"。

    書いてしまえば簡単だけれど、地上滑走している間に後ろからジェット旅客機上がってくると言うのは結構焦るものです。
    Go Aroundしたところで、後ろが詰まっていると、滑走路の上を飛ばないで避けろ言われ、後ろからTake Off Clearanceが聞こえてくることがしばしば。
    もっと忙しいと、RWY中盤で曲がれと・・・ターミナルビルをローパスすることに・・・。

    後ろが離陸機ならパイロットが無理しないで来てくれるからまだ良いけれど、着陸機だと・・・
     AirLine:前のセスナ大丈夫か?
     TWR:大丈夫だ、彼はきっとやってくれる(と思う)
     Cessna:(馬鹿ヤロー!と心で叫びながら、TxiWayへ逃げ込む)
     ジェット旅客機が後ろを滑り込んでいく・・・

    後続の328も、トラフィックを確認させられ、"Maintain Visual Separation"と言うことで間隔の責任をVFR側へ委ねてしまう。(ClassDなのでIFR-IFR/IFR-VFRのセパレーションはATC側の責任だけれど、このようにIFR-VFRでVFR側に間隔の責任を条件にクリアランスを出すのかな。)

    とまぁ、平時にはいろいろなことをさせてくれるPGUMだけれど、アンダーソン空軍基地へやんごとなきものが入ってくるとか、ファイターが降りてスタックしたりすると、一気に厳しくなる。。。みたい。

    2010 01 27 12:59 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.25

    エアラインパイロットだって怒られる

    「100117.MP3」をダウンロード

    NW632がファイナル10NMsからTWRへランディングクリアランスを取るも、RWY#をリードバックしないでいると、TWRから"Say Landing RWY#"としっかり繰りかえられます。
    機長、ちょっと困りながらリードバックします。

    スチューデントだろうがエアラインの機長だってこう行った所は同じにされます。

    でも、エアマイク(コンチネンタル)の女性機長の場合。。。
    「100120.MP3」をダウンロード
    なんとなく、許しちゃうかな・・・
    #たぶん、ちゃんと録音されていなかっただけと思います。

    2010 01 25 09:39 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.23

    RJTO

    朝、寝坊をしていると携帯電話が鳴って目が醒めた。
    春原さんからフライトのお誘いだった。

    と言う訳で、ちょっと大島(RJTO)まで。

    1001231RJTOのMETERは1200JSTでFEW4000/BKN5000と言う訳で富士山辺りからちょっと雲量が多くなるものの高高度では西風が吹き抜けているので富士山や南アルプスはくっきりクリア。
    風速は50ノット近いので風下にはWAVEも見られる。

    1001232山頂へ近寄ると今年は雪が少ないので、山肌の荒々しさが強調されて見える。

    JA3928はP28T。
    ターボ付きのハイパフォーマンスなので速いし高高度もなんのその。
    RJAF-RJTOの約110NM(Guam-Saipanとほぼ同じ)を約1時間で飛んでしまう。C-172とはまた違ったよさがある。

    1001233大島ではちょっと遅めのお昼を元町港の「かぁちゃん」で。

    1001234写真を撮る前に食べ始めてしまったのだけれど、刺身定食、1,570円也

    帰ってきたRJAF(松本空港)は怒クロスの18ノット。

    2010 01 23 11:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.20

    JAL - JALは、飛び続けます。

    リンク: JAL - JALは、飛び続けます。.

    報道で何度も聞き続けているけれど、個人的な感覚ではやっぱりJALは放漫経営だったよなぁ・・・と、思う。
    ユーザーに取って悪かったと言うことも無いのだけれど・・・

    昨年、3月に家族旅行でGuamへビジネスで行ったときも、成田のラウンジは至極良かった・・・家族には好評だったけれど、その時でもすでにかなり経営的に悪いと言われていただけに、大丈夫かなぁ?と思った次第。
    FAの皆さんも、Guamへ就航している会社の中では最も質が良かった。

    ここ数年はSELの訓練のために度々Guamへ行ったが、安いのでコンチネンタル使っていて、途中からノースウエストが料金の割りに意外に良いので切り替えたもの、デルタの運行になって、エコノミーはがっくり落ちた感じがする。
    それが、世界基準のサービスと言えばそうなのだろうけれど、JALのレベルが経営的に問題無い状態で続いて欲しいものだった。

    まぁ、無理だから、会社更生法適用になったと言うことか・・・

    ここ10年のサイトでみると、就航を止めてしまったANAが一番良かったように思う。
    後発でがんばろうとしてサービスも良かったし、FAの感じも良かった。
    でも、やっぱり儲からないからホテルも売り払ってGuamを撤退してしまった。
    経営とはそう言うものなんだなぁ・・・
    安くて、サービスが良いと言うのは航空業界では通用しないレベルになってしまっているんだなぁ。

    2010 01 20 05:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.17

    正月明けのPGUM

    「100105.MP3」をダウンロード

    なに、これも他愛の無いATCです。
    明らかにおかしいのだけれど、確信を持っていればいるほど面白いのが勘違い。
    正月明けでお疲れなんだろうなぁ。きっと。

    状況としては、
    51Lがダウンウインドでオプション・アプローチをリクエスト。
    3AUが8,000で5分後にスカイダイブを行うところ。
    ところが、タワーはダウンウインドの51Lにダウウインドからジャンプしろとのクリアランス。。。。

    オチがよろしいようで。


    TWR: Cessna 51L, agania TWR, RWY 6R, cleared for the option, 090, 15.
    51L: cleared for the option, 6R, 51L.
    3AU: TWR, 3AU, 5 minute for the jump.
    TWR: 51L, roger.
    TWR: 51L, jump approved.
    3AU: Ahuuu 3AU?
    TWR: correction Cessna 3AU, jump approved, 8,000.
    3AU: 3AU, jump approved.
    51L: No one jump now, appreciate.
    TWR: understand.


    2010 01 17 11:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.16

    正月三が日のPGUM

    「100103PGUM.MP3」をダウンロード

    他愛も無い周波数間違いです。
    ランプにコンタクトしようとしてグランドの周波数で呼んでしまいます。
    いつもなら、冷たくあしらわれますが、この時は管制官も”正月からやっちまったなぁ!”的に途中から笑いをこらえたような声になります。パイロットも”やっちまったぁ!”と思いつつ、ほぼ笑いながらATCを通しきります。
    やっぱり、正月だなぁ。ほのぼのとします。

    PGUMのATCはずーっと聞いているのですが、年末から正月三が日のATCは、さすがにボリュームがありました。
    普通は、グランド、タワー、センターをスキャンして録音しても、2時間30分程度ですが、4時間前後になっていました。おかげで、聞くのも大変でやっと1/4まで追いつきました。

    年末年始はやっぱり、みんな殺気立つ感じがありますね。タワーのシフトもタイトなのかな?
    日本人訓練生がトラフィックを回っている中で、着陸が交錯するようなところで、普通だったら後続機を少しづつ送って時間を稼ぐところを、間に入った後続機だけ小さなパターンで入れて、セパレーションを作るような場面が複数回聞けました。
    アップウインドに1機、離陸しようとする1機、ファイナルに1機、ダウンウインドに1機と言うシチュエーションで、普通ならダウンウインドの機体とアップウインドの機体のパターンを伸ばしてパーティションを作るところを、ダウンウインドの機体をショートアプローチ気味にベースを作らせて、ファイナルの機体に”後ろ1NMにいるぞ、数秒で来るぞ”とせかせるとか・・・
    ショートアプローチ気味にさせられるのが訓練生だったりすると、ATCも大変で気の毒でした。

    その他、無線不調でタワーに怒鳴りまくられる場面や、ATCがちょっと苦手な訓練生がベースに居て、ストレートインで複数機入って来る間に挟み込もうとしたら、タワーのATCがスタンダードじゃなかったものだからリードバックが怪しくて、これも怒鳴られながらクリアランスをキャンセル、空港を斜めにゴーアラウンド、ホールドさせられたり、着陸したところで、”電話しろ”と言われていたりする人も・・・・
    まぁ、怖い話ばかりではなく、大晦日の夕方になって暇になるとランプアウトしたところでひとしきりタワーと雑談する様子も聞けて、なかなか面白い。

    2010 01 16 06:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.11

    航空保安業務処理規程の一部改正について

    平成21年12月22日 航空保安業務処理規程の一部改正について(通知)
    http://japa.or.jp/notice/2009/1222_hoan/index.html

    航空保安業務処理規程の一部改正がこの1月14日から実施される。
    この規定の新旧対照表の中で、<<新規>>とされるものの多くにFAAに準拠するものがある。
    見ていくと、”え~、無かったの?”と言う定義があるのでびっくり。

    たとえば、
    ・用語定義
     ・オプションアプローチ
     ・ストップアンドゴー
     ・タッチアンドゴー
     ・ローアプローチ
    ・通信の移管
     ”MONITOR [・・・ ]”
    ・周波数の変更
     ”CHANGE MY FREQ. [freq.] ”
     ”REMAIN THIS FREQ.”
     ”FREQ. CHANGE APPROVED”
    ・計器進入後の処理(訓練を想定したATCが可能になった)
    ・管制間隔、レーダーサービス用語、VFR機誘導用語
     VHF機と管制間隔に関するATC用語追加

    アメリカで訓練していると使う用語が日本には無いと薄々気づいていたのだが、正にそのとおりだった。
    日本の空は、計器飛行方式が基準で、VFRは例外的に認められた飛行方式だし、空港へ着陸する際は着陸復行するのは例外なのだ。
    したがって、オプション、タッチアンドゴー、ローアプローチ、アプローチのターミネート方法とミストアプローチ後の手順など、例外中の例外だったのだ、きっと・・・・びっくり。

    レーダー関連のVFR機への誘導も定義が無かったのには驚いた。
    日本ではClassC/BへのVFR機の進入がかなり制限されているような気がしたが、手順が無いのだから入れない訳だ。
    ひとつには、成田と羽田が一括で管制されるようになるに当たって、IFR/VFR機をアメリカのように一緒に管理する必要が出たのだろうか?・・・と思う。

    FAA的に見たら、成田の空域はとんでもない。空港周辺自体は単なるClassD。VHFでTow Radio Communicationを確立すればいくらでも入れる簡単な空域の筈。だけれど、アプローチにClassCの特別管制区があって、着陸するにはここでVFR機は門前払い。
    ”ありえねー!”と思っていたのだけれど、だんだんとFAA的に判りやすくなるのかな?

    2010 01 11 11:12 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009年最後のPGUM

    年末のGuamは混雑だったようで、ATCもなかなかの様子です。

    設定は、
    1.C-172/N8733SNが約10NMsファイナルでT/Gのクリアランスを取ろうとしている。
    2.JAL Ways 941が着陸して地上滑走中。もう直ぐタクシーアウト。
    3.PA28/N8383Sがダウンウインドでオプションのクリアランスを取って、RWYへ向かっている。
    4.C-172/N80328が離陸のためにDでホールディング~離陸クリアランス
    5.C-172/N9551Lがスチューデントでたどたどしくグランドへコンタクトしようとしている。
    6.C-172/N738ARが4NMsファイナル、フルストップをリクエストしている。
    と関連機6機を相手に管制官が楽しんでします。


    楽しんでいる”とはこの管制官、結構無理に入れてくれることで良く知られた方で、暇だと10NMsくらい遠くからやる気無さそうにランディング・クリアランスを出す方。

    このときも、C-172/N80328をさっさと出して、C-172/N9551Lもどんどん動かそうとしているのですが、スチューデントがATCで苦労しているおかげで、PA28/N8383Sがショート・アプローチでゴーアラウンドさせられます。
    ハイパワー・プレーンで料金も高いのに気の毒だけれど、同じ会社の機体だからしかた無し?
    後ろからはC-172/N738ARが2NMsに迫っている。
    さらにその後ろのC-172/N8733SNのインテンションを聞いてその前に1NMsファイナルにいるC-172/N738ARより先にクリアランスを出してしまいます。
    N9551LのスチューデントのATCを途中で遮ってしまっていたので、ここでインテンションを聞いてタクシークリアランスを出します。(タワーとグランドを一人でやっているので、ここではグランドの周波数)
    C-172/N738ARはホントに着陸寸前にクリアランスを要求して貰います。
    管制官は気楽にやっているようにですが、さすがにパイロットの上村さん声が裏返っています。
    こんどはC-172/N8733SNのインテンションを聞きます。T/Gです。パイロットの本田さんも声が裏返っています。
    C-172/N8733SNがT/Gなのに先行しているC-172/N738ARを滑走上のDで止めて、C-172/N9551Lを出しますが、さすがにノロノロやっているスチューデントを急かします。
    1NMsにC-172/N8733SN、滑走路をC-172/N738ARが走っている、それでC-172/N9551Lを出すんだから、それは急かさないと・・・
    C-172/N738ARがタクシーアウト。上村さんの声が少し震えているように聞こえるのは気のせい?
    ゴーアラウンドさせたPA28/N8383Sをレフトダウンウインドへ指示して、C-172/N80328のトランスポンダの不調をチェックさせて、PA28/N8383Sにオプションクリアランスを出して、アップウインドで忘れられていたC-172/N9551Lのインストラクタにライト・ターンを請求されて・・・

    頭の中でどの機体がどこにいるか止まっているとして考えただけでも結構タイトなのに、動いているのだからたまりません。
    おそらく一番タイトな時で、1NMファイナルに1機、着陸して地上滑走中1機、飛ぼうとして滑走路に出た1機、その斜め上500feetを1機、アップウインドを1機と、滑走路延長上約4NMsほぼ直線状にの間に5機を飛ばしていたのではないかと思います。

    登場するパイロットは全てJALも含めて日本人。Gamは日本人がやっぱり多い。

    2010 01 11 02:15 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.09

    初春空撮

    初春の空撮など、JA2338で久しぶりに。

    1001091白根山の湯釜。

    今日は雲低6500feet弱の雲が被っていたので、その下だと山とのクリアランスが少々心配なので雲の割れ目から群馬側の晴天域へ出て撮影。
    日光が差し込まないので、エメラルドグリーンは映えないけれど、いつもとちょっと違った感じで良いかもしれない。

    1001092湯釜から草津温泉へ向かってグライドして、WAVEを探すがシンクも無いのであきらめて、浅間山へ向けてしばらくしたら軽いローターに入ったので、反転、ローターの風上側でWAVEコンタクト。
    今日の草津WAVEは波動が小さく、いつもより南側で上昇帯に入れる高度が高い。10,000feetちょっと迄。

    1001093浅間山付近は西南西風で噴煙(水蒸気)が長野原側に流れている。風速は30ノット弱。北側から南側へ出るのに高度を消費したものの、南側には強いリフトがあって10,000feet強まで。


    2010 01 09 11:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2010.01.04

    Hang glider surfing with the Nikon D300s

    リンク: Hang glider surfing with the Nikon D300s.

    10.5mmの魚眼レンズを装着したNikon D300sでハンググライダーから撮影したMorning Glory Cloud。
    YouTubeのリンクを辿ると、さらに多くのMorning Glory Cloudの動画が楽しめます。

    2010 01 04 08:34 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.11.25

    Gust34Knt

    0911251台風の雲の影響薄らいだかと思ったら、今後は強風。
    それも右30度のクロスウインド。アプローチでの向かい風成分は最高40Knt。
    沈むは、浮くは、捻られるは・・・
    どう考えても着陸はセスナの横風限界を超えているような気がする。
    こんな日にフードはきつい。でも、、まぁ、なんとか。

    こんな日に限って、タワーは気の短い管制官。
    ファイナルアプローチでコンタクトすると、グランド兼務でこっちを聞いていない。
    ランディング・クリアランスを取って、思い切りウイングローでフレアーしている最中にタクシーアウトのATC。
    続いて、他機のランウェイクロスのATC。
    やっとこ接地してグランドロールしていると、ランウェイの先でジェットが横断してる。
    いくらなんでもなぁ・・・・

    0911252_2まぁ、そんなこんなでも、帰ってくると、パイロット友人の安田さんが来られていて、TVの空港の離発着が表示されているウェザーチャンネルを見ていたら、N733SNの予定が出ていたので見に来たとか。
    飛ぼうかと思ったけれど、こんな日に行けないと帰って行きました。
    そうだよなぁ。そう。

    2009 11 25 10:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.11.24

    台風がやって来た

    0911241一昨日から高層に湿気が入っていたのでそろそろかなとは思っていたら、台風の雲がやってきました。
    台風自体は逸れてくれるようですが、影響はしっかり。
    0911242雲の合間を選んで、時間を調整してIFRのプランを入れるたのの、30近くディレイ。フライトプランが流れる直前に、クリアランスだけとってタクシーするもさすがにIMCで出て行くのも何なので、しばらく待って出発。
    8割方IMCのトレーニング。ATCはインストラクターの小菅さんにお任せして、操縦だけ。「なかざわさん、いつものようにやれば良いですから・・・」とフードをして(しなくても前は見えないのだけれど)のトレーニング。
    Guamの雲は大半がCBなので揺れる揺れる・・・
    ATCをしない分だけ多少は良かったかな。

    2009 11 24 03:39 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    おなかいっぱい

    0911231そこそここなれてきたものの、最初のILSの後は緊張が続かず、チャートでも見ようものならグラグラとなってしまう。
    それに、VORがちょっとおかしいのか、遠いところで必ず0.5NMばかりずれて、ATC側から時折”ズレてるぞ”と言われてしまうのは、まぁ、ご愛嬌。
    プライベートを取りに来ている岩井さんを後ろに乗せていたので、あまり揺れると気の毒と思いつつも、ラダーでヘディングを随分してしまった。ごめんなさい。

    0911232明日で帰る人も多いので、夕食会。ロンスターで12オンスのサーロイン・ステーキ。一度は食べないと気が済まないな。やっぱり。

    0911233ぽくだって、すて~き。

    2009 11 24 06:54 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.11.22

    Gust25Knt

    091122ほぼ正対風とは言え、Guast25Kntと言うのはあまり楽しくは無い。
    ウインドコレクションは強烈だし、まして山越えのアプローチは揺れに揺れる。
    おまけに出発便の多い時間帯なので、うっかりしていると飛ばされる。
    さらに、VOR/DEMでは時間調整にホールディングをされて、初めてのことであたふたして、アプローチのクリアランスが出たものの、アプローチチャートをチェックしていたらとんでもないところを飛んでいる。。。
    たまりません。

    今回はIFRの訓練目的の方がもう一方(遠藤さん)いらっしゃったので、お互いに乗り合って良い勉強になっている。それに、下手だと恥ずかしいしね。良い緊張感があります。

    2009 11 22 11:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.11.21

    ”I”のある生活

    0911211”愛”のある生活・・・

    Cくんの彼女が届けてくれたクッキー。
    でも、二人はデートに出かけてしまったので、残されたオヤジがたいらげてます。
    (彼女はこんなオヤジに食べて欲しくなかったかも・・・)

    0911212いやいや、”I”のある生活です。

    091121315:50のDEP.は出発機の多い時間帯なので、Fligt Planを入れて出発。それでも、ILSは普通では回されない東側へ。久しぶりなのであたふたしてしまった。

    2009 11 21 09:47 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.11.02

    Garmin aera™ Series

    リンク: Garmin | Newsroom | Press Releases.

    Aera500Googleの無料GPSソフトの影響で株価が暴落したGARMIN社ですが、創業時の本職の航空関係のGPSでaera™ Seriesと言う新商品を発表しました。

    内容的にはカーナビゲーション系のnuviに航空系のナビゲーションを加えたもので、これまでのGPSMAP*9*系、と69*系の間のようなもののようで、価格は$875-$2199と航空用としては比較的安価に設定されています。

    日本で使うにはWX,SafeTaxiと言った付加価値が使えませんので、結果として最下位機種のaera 500で十分ですが、これにPacific Databaseのものがあれば良いですね。

    さらに、nuvi系の様にアップデートで日本語環境が追加できれば、日本語City Navigator等も使えるでしょうから、カーナビと共用出来コストメリットが出ます。
    この辺りの仕様はどうなっているのでしょうね?

    2009 11 02 07:56 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.10.09

    Gpsmap 60csx Garmin Refurbished 010-00422-00 - Buy Garmin GPS Equipment at PCNation.com

    リンク: Gpsmap 60csx Garmin Refurbished 010-00422-00 - Buy Garmin GPS Equipment at PCNation.com.

    "Manufacturer Refurbished"と言うことで”新古品”扱いですが、$248.15と格安なので円高の昨今、一台如何ですか?

    ただし、日本へ出荷が可能か不明です。
    誰か試して結果を教えてほしいと思います。

    2009 10 09 03:40 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.10.05

    風を聴け: 初(?)ソロは地上滑走

    リンク: 風を聴け: 初(?)ソロは地上滑走.

    この話題は、訓練生をあげつらうものではなりません。
    いろいろな条件の中で、インストラクターが訓練生のモチベーションを維持してあげたいと言う気持ちから、限界の判断をしてソロのエンドースをすることもあると思います。
    そう言う場面は良く見かけますし、僅かに背伸びした状況の中で訓練生が伸びて行くのは良くあることと思います。

    ただ、あまりに私の認識とかけ離れていると、違和感を感じます。

    このフライトがインストラクターサイドからの表現になると、
    「管制官の判断ミスで離陸許可が取り消されるというハプニングがあったが、出直して無事初ソロが出来た」(とあるBlogからの引用ですが、文書を意味に沿って改変)
    となっています。

    1NM FinalをC-172が降下中に、”No delay”の条件付でTake offのclearanceを出したタワーを”判断ミス”と言って良いものだろうか?
    たしかに厳しい条件で初ソロと知っていれば絶対に出さないclearanceと思うが、タワーは初ソロと知っていたのだろうか?
    全体のATCを聞くとタワーも最初は知らず、出直しでは気付いて注意していたように思う。
    こう言う場面では、出来ないことには出来ないと言えることが必要だろうし、インストラクター側はそう言う判断が出来るように仕上げてからソロに出すべきと思う。

    また、出直しの場面では、間違いなく無事では無かった思う。むしろ危険だったと思う。
    ATCに反応しなかったのは非常に似通ったコールサインの僚機がすぐ後から離陸したために、ATCのコールを判別出来なかったのかも知れないし、無線が壊れていたのかもしれないが、ひたすらup windを1600feetまで上昇しまう判断は無いと思う。
    強制着陸のATCの指示を復唱していながら、T&Gをリクエストしたのはおそらく自分が危険なことをしている認識が無かったのだろうと思う。

    このフライトから戻った訓練生にインストラクターはいったいなんと声を掛けたのだろうか?
    本当に上に引用したようなことを本当に言ったのだろうか?

    シルバー・ウィークの期間のATCを聞きなおすと、この訓練生は同じインストラクターと一緒にトラフィック・パターンだけ繰り返しており、100%ソロ狙いのワンパターンでの仕上げそのものだった。
    本当に限られた条件の中だけでソロに出ることを想定した方法で、何か例外があった瞬間から判断が出来ず破綻する落とし穴のある方法だったりもする。
    この訓練生の方は何も無ければ安全にソロが出来る技量の方と思うが、ワンパターンの繰り返しで、判断をすると言う訓練が足りなかったのだろう。

    この話題は、訓練生をあげつらうものではなりません。
    しかし、”一生懸命訓練したのだから、午後帰国の前に何とかソロに出してあげたい”的なウエットな判断でソロに出したとしたら、それはインストラクターがいかがかと思う。
    ATCを聞いていただけですべてを見ていたわけでは無いので結論は出せないが、何も知らずに同じトラフィックを飛んでいたとしたら、ATC側が正しいと思う。

    Blogの記事の表現は商売的なもので、ヨイショしているけれど、実際にはきちんと教育がされていることを期待したい。

    リンク: 風を聴け: 初(?)ソロは地上滑走.

    2009 10 05 08:25 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.09.29

    Zaon Flight Systems - PCAS MRX-A -UPDATE

    Zaon Flight Systems - PCAS MRX Overview

    PCAS MRX-A だが、スイッチが壊れた。

    090929構造を見ると、4方向のスイッチとセンターのスイッチが一軸でまとめられている。
    その軸はなんとプラスティックで2mm角程度しかない。
    これに10mm径程度の円盤の操作用のプレートが付いているのだからたまらない。梃子の原理で力が掛かり折れてしまう。
    これは、構造的な欠陥だなぁと思いつつ、メーカーへ問い合わせると”UPDATE”が可能と返事が来た。
    ”REPAIR”では無いと言うのはメーカーも構造的な問題を認識しているのだろう。案の定、最近のモデルは円盤様のプレートでは無くてスティックに変更になっていた。

    経費は$50。テキサスまでのEMS料金が1,200円なので都合、6,000円程掛かった。修理期間は約1ヶ月。

    日本国内でも10台くらいは使われているのではないかと思うので、このBlogの記事に気が付かれた方は、壊す前に大切に使うか、購入から1年未満なら無料のUPDATEを依頼してみると良いと思う。

    2009 09 29 09:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック

    2009.09.27

    初(?)ソロは地上滑走

    シルバー・ウイークの最終日、エアラインの離発着の少ない9時台(Guam時間)。

    GuamのATCを聞いているとのシルバー・ウイークの間ずっと訓練をしていた方のATCが聞こえてきた。
    しばしば聞く声で、熱心に渡Guamして訓練をされている方なのだが。。。ATCも結構出来ているし発音もきれいなのだが。。。聞いていると状況が判断できていないのではないか?と思えることが多く、インストラクターが後付けて直すことが多かった。

    今朝もGNDから少々トンチンカンなこと(GNDへATISを聞いている)をしているのだが、インストラクターが直さない。
    もしかしたら、ソロなのではないかと思い、聴いていると案の定、ソロのようである。

    GNDからTWRへ引き継がれたところでTake offのclearanceで”No delay”が付加されたのだが、ゆっくり、きちんとリードバックしているうちにファイナルのセスナが来てしまい、clearanceはキャンセル、"Hold Short"に切り替えられた。しかし、、そのまま滑走路へ誤進入してしまったらしい。
    進入中のセスナはGo around、誤進入してしまったこの方は次のTaxi way(約2000feet先)で出るように指示されたのだが、復唱がされないので、無線の故障を疑われ何度も確認された挙句、TWRが返答のしかたを教えるかのようにGo around中の他機とチェックした上で、再確認。。。

    初(?)ソロは2000feet程の地上滑走だけで終わったようである。


    ***
    これだけなら、例外が重なった気の毒な例と思うのだが、その後、直ぐに、もう一度出て来た。

    かなり似通った機番のC-172が前後して離陸することになったのだが、件のStudentはSoloで先行。続いてかなりこなれたATCのStudent(Instructor同乗)

    件のStudentは無事離陸したものの、TWRの呼びかけに答えなくなる。
    後続で離陸したC-172、Air lineの出発を片付ながら呼びかけるが応答無し。
    up windをどんどん上昇、ダウンウインドの高度をはるかに超え、TWRもさすがに”how do you descend mission? Do you understand?”と問いかける。
    すると、やっと、返事。"request right down wind”にTWRもホッとしたと思う。
    後は強制着陸指示。

    Student Soloは状況によっては、Pilotのrequestに関らず、”clear to land”と言う強制着陸指示が出ることがあります。これに対して、今回のようにもう一度、T&Gのrequestしようものなら、ATCに反したとお叱りがTWRから来ます。

    今回もたぶん、叱られているだろうな。一度ならずも二度やっちゃいけない。

    件のStudentにとって、最初の離陸の際に誤進入したと言う認識が無かったのかもしれない。
    着陸機があるRWYへ誤進入すると言うかなり致命的なミスにも関らず、一旦外へ出て平気で戻ってこれると言うのは、たぶん、知らないだけとは思うのだけれど・・・・
    死ぬ前に気付いて欲しいとつくづく思う。


    GND: Cessna N***** AGANIA GND.
    STUDENT: *** ready to taxi with … ah …excuse me information?
    STUDENT: ….remaining traffic pattern.
    GND: Cessna ***, information “K”, cleared taxi to RWY 6R via “D”, squawk 1200, contact TWR.
    STUDENT: Thank you information “K”, Taxi to “D”, squawk 1200, contact TWR.
    GND: Cessna ***, taxi to RWY 6R via “D”.
    STUDENT: …. ***.
    STUDENT: AGANIA TWR, Cessna N98*** ready for departure.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, RWY 6R at “D” intersection, wind 100 at 8, cleared for takeoff, No delay.
    Traffic 1NM on final Cessna 172, after departure left down wind approved.
    STURDENT: Cleared for takeoff at “D”, left down wind approved.
    TWR: *** Cancel takeoff clearance, Hold short!
    TWR: Cessna 328 Go Around please!
    328: 328 Go Around
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, Cancel takeoff clearance.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    STUDENT: (unreadable) ***.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    STUDENT: clear ***.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, Cancel takeoff clearance. Turn right at “E“ taxi way, contact Ramp when off.
    STUDENT: ..... ***.
    TWR: Cessna N***** read back instruction.
    STUDENT: ..... ***.
    TWR: Cessna 328, radio check, How do you read?
    328: Loud and clear, 328.
    TWR: 328 roger thank you, left down wind approved.
    328: left down wind approved, 328.
    TWR: Cessna N*****, radio check, How do you read?
    STUDENT: Loud and clear, ***.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, Turn right at “E“ taxi way, contact Ramp when off.
    STUDENT: Turn right at “E“, contact Ramp, …. ***

    **
    NEXT Departure;
    **

    STUDENT: AGANIA GND, Cessna N*****.
    GND: Cessna N*****, AGANIA GND.
    STUDENT: Outside of “D”, ah… ready to taxi, with information “K”, remaining traffic pattern, ***.
    GND: *** hold position.
    Student: hold position, ***.

    (another C-172 Landing, C-172 Departing.)

    GND: Cessna ***, taxi to RWY 6R via “D”, squawk 1200, contact TWR.
    Student: taxi to RWY 6R via “D”, squawk 1200, ***.

    (another C-172 Departing. one more C-172 waiting at run-up area )

    STUDENT: AGANIA TWR, Cessna N***** ready for departure.
    TWR: Cessna N***** AGANIA TWR, RWY 6R at “D” intersection, wind 100 at 8, cleared for takeoff, after departure left down wind approved.
    STURDENT: Cleared for takeoff at “D”, right down wind approved, RWY 6R.

    (Air line into short of RWY24L, one more C-172 student pilot takeoff RWY 6R, right turn to Two Lovers Point)

    TWR: 51L you are student solo flight?
    Instructor: Negative 51L.

    Student: AGANIA TWR, Cessna N*****, request left down wind.
    TWR: Cancel ***, extend up wind flight following.
    TWR: Cessna ***, AGANIA TWR.
    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    Student: …

    (Air line to Saipan departed RWY 24L)

    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    Student: …

    TWR: Cessna N9551L, AGANIA TWR, make turn left now to Two Lovers, Traffic C-172 1 NM 1600.
    Instructor: Turning Two Lovers now, we have up wind traffic insight 51L.

    Student: AGANIA TWR, Cessna N*****, request left down wind.
    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    Student: ah… (unreadable)
    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, Radio check, How do you read?
    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, how do you descend mission? Do you understand?
    Student: AGANIA TWR, Cessna N*****, request right down wind.
    TWR: Cessna ***, right turn now.
    Student: Right down wind approved, ***.

    (ATC for Air line and 2 of company C-172)

    TWR: Cessna N*****, AGANIA TWR, RWY 6R, wind 140 at 7, clear to land.
    Student: RWY 6R clear to land.

    Student: AGANIA TWR, Cessna N*****, on right down wind request T&G.
    TWR: *** unable T&G, Full stop.
    Student: …. Full stop, ***.

    (another ATC’s)

    TWR: turn right at “E”, contact Ramp control when off.
    Student: turn right at “E”, contact Ramp 121.6 when off.

    2009 09 27 10:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.09.05

    帰国・NW773はオーバーブッキング

    0909051今回の渡航は出発する週の月曜日にチケットを手配したので、いつもの午後便が取れず、ゆっくり朝出る朝便。デルタの運行するNW773便。
    他の出発便が無い時間なので空港も空いているだろうと、ゆっくり行くと、チェックインカウンターで”オーバー・ブッキング”とな。
    午後便なら2000マイル付加、明日の便ならさらに$200とホテルとな。
    もう一泊しても良いかなぁ・・・マイルも欲しいなぁ・・・と思ったものの、帰国することに。

    そしたら、席はビジネス!。急に行くことにしたのでFIX/OPENのチケットで、ビジネスより高い料金を払っているので順当かな。
    それなら、ラウンジも使えるはずなので、トライ。使えた。でも、搭乗開始に10分しかなかったので、慌てて朝飯代わりにケーキとバナナをコカコーラで流し込んで、搭乗口へ。
    ぞろぞろ並んでいるエコノミーのお客さんを掻き分けて、優先口から乗ろうとしたら、地上係員から1-Aの変更してくれないかと頼まれた。出口に近いのでもちろん、了解。

    0909052ビジネス席の時には良くコックピットへ遊びに行くのだけれど、今回も。
    特に、デルタの運行する767-300ERは初めてなので・・・

    (毎回注釈を入れますが、外の絵は雰囲気のための合成で、コックピットは出発前しか入れません。JALではそれさえ断られます)

    成田へ付くと先頭を切って入国審査。荷物も3個目に出て来たので、早い早い。
    やっぱり、帰りだけはビジネスクラスでゆっくり帰って来るのは良いなぁ。

    今回の目的は、IFRの訓練と・・・GWに置き去りにしてしまったカエルの迎え。
    9月なのに天気が良くて滞在7日の内、天候が悪くてフライトしなかったのは1日だけで、都合16.4時間の訓練。やろうと思えばもっと出来たものの、準備不足で無駄になるのでこれくらい。
    IFRクロスカントリーも終わり、リクワイメントも片付いて思いの他充実。

    家族に責められていた置き去りにしてしまったカエルもちゃんと連れ帰ったのでOK。

    2009 09 05 08:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.09.04

    滞在最後の夕食会

    090904n週末に向けて、新たな来島者もあったのでみんなで夕食会。

    Guamで訓練を始めて3年4ヶ月。プライベートを取った2007/09/25から2年。
    訓練する人も教官も随分人が変りました。
    日本、アメリカの景気や航空業界を取り巻く環境も随分と変りました。
    訓練を始めた当時は日本ではパイロットの大量定年を控えて、パイロット・ミニバブル的なところもありましたし、アメリカではバブル景気を呈していました。
    ところがここ2年でガラリと様相を変わってしまいました。
    日本人訓練生の多いカリフォルニアの話を聞いても、縮小傾向の話が多いようでちょっと残念。
    訓練を始めてみたものの、先細りと言う方が多いし、ライセンスを取得したけれど、そこで燃え尽きたと言う感じの方も多いように思う。

    飛び続けるのは、なかなか難しいんだなぁ。

    2009 09 04 11:28 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    IFR Cross country to PGUM-PGSN-PGRO-PGUM

    これで今回の最後のフライト~IFRクロスカントリー。
    FAR 61.65に基づいて、IFRフライトとして、250NM以上で空路もしくはATC指示、3つの異なるアプローチをしてくることになる。
    ルートは;
    PGUM-UNZ(NIMITZ VOR)-A221-WILLE-SN(PAIPAN NDB)-WILLE-A221-ERTTS-GRO(ROTA NDB)-ERTTS-A221-UNZ(NIMITZ VOR)-PGUM
    とファイルしたものの、GUAM DEP.にコンタクトすると、”DIRECT SAIPAN”と言うクリアランスが出てしまった。
    7,000FTなんて低いところを行くIFR機はほとんど居ないと言うこと。

    リンク: FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN > 04-Sep-2009 > PGUM-PGSN.
    リンク: FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN > 04-Sep-2009 > PGSN-PGUM.

    09090421で、SAIPANではILS RWY7。ILS I-GSNから23.7NMと言うとんでもなく遠いIAF WILLEから延々と真っ直ぐにアプローチ。長野-松本空港が約40NMと思うと、少々勘弁して欲しくなる距離。

    09090422SAIPANを上がってからもATCから"DIRECT ROTA"。
    ここではNDB RWY9。
    結構、きれいに出来たように思ったのだが、TRACKを見ると変・・・よくよく考えると、R295でアウトバウンド、PT後はR115でインバウンドするのを、PTの最後をR150でやってそのまま入ってしまったように思う。トホホ・・・

    09090423最後はGuamでVOR-A。
    リティディアン岬辺りでATCから"DIRECT NIMITZ VOR"と言うクリアランスが出てしまったので、日頃の訓練に比べて至極楽。

    0909042全体はこんな感じ。
    プライベートの時のXCとさほど変わらず。


    これで、IFR Ratingのための経歴はほぼ終了。
    あとは実地試験の前60日以内に3hr以上の訓練をした上で試験に臨めば良い。

    ここまで累計196時間。プライベートが101時間で終わっているので、都合95時間。
    分割渡航で訓練している割には、まずまずだろう。
    年内に学科を済ませて、その次の渡航で終わりにしたい。

    2009 09 04 08:02 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN > 04-Sep-2009 > PGUM-PGUM

    リンク: FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN > 04-Sep-2009 > PGUM-PGUM.

    今日も朝からIFR Flight Planを入れて、ILS RWY 6R, VOR/DME RWY 6L, VOR-A。
    Planを入れると、Guam DEP.の管理が必須になるので、VFRで行くより小さなパターンを取ってくれる。
    要するに、さっさと終わって欲しいと言う意味と思う。

    0909041IFR Planなのでエアラインに混じって離発着のリストに載るのも、ちょっとカッコイイかな?

    0909041

    天気はピーカン。揺れもしないので比較的良好なトラッキング出来るので、いろいろ新しいことを入れると、ボロが出る・・・

    ただ、VOR-A CIRCLE to Landはショートアプローチ/フィールドで一番近いTaxi Wayから出る。Gの達人なり。

    2009 09 04 10:02 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.09.02

    パナソニック、マイクロフォーサーズ準拠モデル第3弾「DMC-GF1」 - デジカメWatch

    リンク: パナソニック、マイクロフォーサーズ準拠モデル第3弾「DMC-GF1」 - デジカメWatch.

    リンク: 風を聴け: Panasonic GF1 (Micro Four Thirds) | Photo Rumors.で出ていた噂は本当だったのですね。

    サブカメラとしては中々よさげですね。
    でも、APS-Cならもっと良いかなぁ・・・

    ”写真を撮る”言うことでは、CANON EOS7D リンク: キヤノン:EOS 7D|概要. がやっぱり、良いし、困ったなぁ・・・

    2009 09 02 07:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    懲りずにIFR Flight Plan

    0909023本日2本目の訓練。
    懲りずにIFR Flight Planを入れて出ます。
    カッコ良くScheduled Departuresにもリストされます。
    (2度目なので自分でFlight Planを入れたものの、最後の「I have your Flight Plan」と言われ何のこと?と。用は「承りました」と言うことなのだけれど、普通の英会話が出来ない悲しさ・・・)

    0909024フライトはこんな感じ。
    ILS,VOR/DME,VOR-Aとやったものの、VOR/DMEではIN/OUT Boundの飛行機が有って、VORをヒットしたところでとんでもない所へRaderVectorされて泣きました。とさ。

    2009 09 02 06:37 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN

    リンク: FlightAware > Live Flight Tracker > N733SN.

    0909021今日は朝から天気が悪くて、Vis1~3s.m.。Few600だったり・・・

    と言うわけで、IFRのFlight Planを入れて行く練習。
    とは言え、はなからClearanceのC.R.F.Tがまともに聞き取れず。
    言われていることは想像できているのかけれど・・・

    0909022TakeOFFしたらしたで、「Hevy Rainが正面にあるよ」とTWRから。
    GUAM DEP.へ移って、東側にVector、ILS RWY6R。

    MissedしてVOR/DME RWY6L。風が強いので、DME ArcでちょっとWCをし過ぎると、Arcにならない。

    また、Missdして、今度はVOR-A。FAFからMDAの780feetまで下げるも、ホントにIMCでRWYが見えない!。FATのVORTACから3.3NMでMissdのところ3.2NMでやっとRWYが見えたものの、そこはほとんどRWY END。さらに今日のRWYUSEは24Rなのでここから左へCIRCLING。
    対地約500feetでパターンを描くのはほぼグライダーの時と一緒だけれど、速度が1.5ほどあるのであっと言う間にBase Turn。低高度、高翼機で旋回するとRWYが見えない。旋回しながら内翼を上げてRWYを確認して、そのままダラ~とFinalへ入って、Short Field APP.。

    時折、カンニングして外を見ても白いだけ。
    おまけにCuの中にズボズボ入る度にVSが振り切れ、出ると落ちる。風も強い。
    タフな訓練だった・・・

    2009 09 02 10:15 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.09.01

    VOR Trackingしたりして・・・

    090901今更VOR Trackingしたりして・・・
    それほどアプローチの操縦は難しいと思わないけれど、VOR Trackingは頭の中でコンパスがグルグル回ってどこにいるか判らなくなる・・・
    当然、これだとHoldingはめちゃくちゃになってしまう。
    今更だけれど、VOR Trackingの訓練し直し。
    使わないものは出来ないよなぁ。

    2009 09 01 03:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.08.31

    Holdingしてみたり・・・

    090831どこが、Holdingなのか?と問われると困るのだけれど、HoldingとDME Arcを書いてます。

    2009 08 31 08:37 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.08.29

    久しぶり

    090829久しぶり!

    天気も上々!!

    0908292ぽくは”ご~るでんうぃ~く”からずっといたからひしぶりじゃないし、ろこぼ~いのGEKOくんともなかよし。

    って、それは不法滞在?

    2009 08 29 08:22 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.07.31

    AirBand用受信機 AR-108

    0907304航空マニアに聞いた方が良いのだけれど、AirBand用の受信機は何が良いか?
    アマチュア無線の受信改造とか専用の広域受信機等もありますが、総じて高い。
    アマチュア無線機は高機能なのだけれど、操作が面倒・・・

    そんなわけで、航空無線専用の受信機を輸入しました。$95也。
    手に取ると非常にチープ感満載です。マニュアルは17ページしかありません。
    受信範囲は、108-136MHzの航空無線の範囲とアメリカでサービスのある気象放送チャンネル。
    メモリが99ch、単三電池2本仕様、外部電源は12V。

    これは2台目ですが初めて手にした時は、正直「失敗した」と思いました。
    オモチャのような筺体で、日本のアマチュア無線機に比べたらオモチャのような機能の無さ。

    しかし、使っていると意外に便利。
    特筆べきは感度が良い。10cmくらいの純正アンテナながら本体とマッチングが良く屋外では十分。それでいてあまり混信が無い。
    価格が$95と安い。
    スケルチがアナログでノブを回転させるタイプなので微調整が楽。
    デュアル・ワッチの際のメインチャンネルのチェックの時間が短いので、テンポラリーで聞いているチャンネルのとぎれが短く内容を聞き取れる範囲。
    外部電源12Vで車等の電源を単に引っ張ってもノイズを拾い難い。(アマチュア無線のアダプタではフィルターが入って数千円するシガーライターアダプタが不要)
    単三電池で稼動できる。
    などなど。

    欠点は、見た目・作りががとにかくチープ、スピーカー出力が小さいくらいです。

    今回はこの受信機2台でデュアル・ワッチにして、ICレコーダーのR/Lチャンネルで録音することで都合、4波同時受信・記録機を作ろうと言うわけです。

    Guamでは、Tower担当者がGroundを兼ねていますので、Towerが送信中はGroundは絶対に出ないので、Tower/Groundで1chですべて記録できます。
    あとはもう片チャンネルでGuam CenterメインにしてRampとセットで録音すれば、GuamでのATCはほぼ全部録音できます。
    IFRのATCの勉強には、クリアランスを取るところや、レーダベクター等まで流れで聞けると便利です。

    いくつかのマニュアルに無い操作と改造

    メモリクリアの方法
    ◆How to delete a memory channel:
    Push MR and use the UP/DN buttons to select desired memory channel.
    Enter the Memeory Set mode FUNC + MR.
    Push and hold FUNC + MON down for more than 1 second.
    Now are the desired memory channel deleted.

    ディスプレイのテスト
    ◆Display test:
    Push and hold AI and turn the scanner on.
    Now you will se all the segments of the AR-108 display.

    ファクトリーリセットの方法
    ◆How to reset the Maycom AR-108 to the factory settings:
    Push and hold AI + FUNC and turn the scanner on.
    The message INITIAL are shown in the display..
    Now is the Maycom AR-108 reset to the factory settings, with 124 MHz stored i memory channel 1 in the Air band, and with 156 MHz stored i memory channel 1 in the "VHF band".

    アメリカモデルのヨーロッパモデルへの改造
    WXチャンネルがUHF(136-180MHz)となり、99chのメモリが可能になります。
    WXが必要であれば、NOAAのWXチャンネルをメモリしておきます。
    ◆How to change the Maycom AR-108 from an American version (with WX-channels) to an European version (with full VHF coverage from 136 MHz to 180 MHz):
    Open the receiver an solder the solder path's marked OP4.

    ****

    138.225: This is the prime disaster relief operations channel used by the Federal Emergency Management Agency; it is active during earthquakes, hurricanes, floods, and other catastrophic events.

    146.52: This frequency is used by ham radio operators for non-repeater communications on the two-meter band; it is very busy in many parts of the country.

    151.625: This channel is used by "itinerant" businesses, or those that travel about the country. Circuses, exhibitions, trade shows, and sports teams are some of the users you can hear. Other widely used itinerant channels are 154.57 and 154.60.

    154.28: Used for inter-department emergency communications by local fire departments; 154.265 and 154.295 also used.

    155.160: Used for inter-department emergency communications by local and state agencies during search and rescue operations.

    155.475: Used for inter-department emergency communications by local and state police forces.

    156.75: This channel is used internationally for broadcasts of maritime weather alerts.

    156.80: This is the international maritime distress, calling, and safety channel. All ships must monitor this frequency while at sea. It is also heavily used on rivers, lakes, etc.

    162.40: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.425: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.45: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.475: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.50: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.525: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    162.55: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    163.275: This channel is used for NOAA weather broadcasts and bulletins.

    163.4875: This channel is used nationwide by the National Guard during emergencies.

    163.5125: This is the national disaster preparedness frequency used jointly by the armed forces.

    164.50: This is the national communications channel for the Department of Housing and Urban Development.

    168.55: This is the national channel used by civilian agencies of the federal government for communications during emergencies and disasters

    2009 07 31 12:32 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.07.20

    風を聴け: 風を聴け: 風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい

    リンク: 風を聴け: 風を聴け: 風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい.

    090720とりあえず、センサと表示器を繋ぐための機械部分の評価ボードが出来た。
    と言っても、RCサーボの動作を知るためのもので、中学生の夏休みの工作みたいなものだ。

    でも、意外と凝っている。
    よくある72mm*47mmの蛇の目基盤にすべてが収まっているし、ちゃんと、7805を二つ使ってRCサーボ用と回路系の電源を分離している。ヒートシンク(アルミの空き缶から切り出し)まで付いている。

    PWMの幅をコントロールする抵抗(図面右側の部分)も調整したので、ボリュームの回転角にほぼ同期してサーボが回る。壊すことを厭わなければ180度の幅で使える。
    LANを用いた遠隔操作をするような機器の場合、D/Aでの出力を調整してここへ入れてやれば、このボードでRCサーボが動かせる。
    PICなどで操作するにしても、PWM部分のようにリアルタイムで動くループをプログラムで動かしながら割り込みを入れるより、ハードとしてPWMを持っているものへD/A変換したデータを渡すだけで動作させられるのなら、割り込みを考えなくても良いのでプログラミングの自由さが増す。

    と、考えたが、この部分もPICで完結していれば問題無いんだよね・・・時代はPICか。

    2009 07 20 06:26 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.07.18

    風を聴け: 風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい

    リンク: 風を聴け: 風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい.

    0907181乗りかかった姿勢儀なので少しは形にせねばと、材料を買い足した。

    センサは既にあるので、機械系とその制御系のパーツ。
    と言っても、RCサーボとそれを制御するためのPWM回路用の555タイマー。
    とりあえず、センサから出る制御電圧でRCサーボを動かすだけはやってみようと言うレベル。
    センサ系と制御系の間にPICを入れて姿勢儀としての制御を行う部分はその後で・・・
    先は長いなぁ・・・ To be continue...

    07/19追記
    0907191ネットで見つけた例を参考に作ってみた。
    参考はALL Band HF無線の同調を取るためにバリコンをサーボで動かし、その電圧をA/D変換して周波数にしデジタル表示すると言うことで、まさに角度を扱うものなので似た設計でいけるはず。

    で、作ったのが写真のもの。ほぼデットコピー。
    パルスのデューティーを決める可変抵抗が10KBしかなかったので、そのあたりだけシビアな動作が出来ないだけ・・・と思う。

    が、動かない。と言うか、不安定。
    たいがい、製作ミスがあるもので、今回も2ヶ所ばかり半田が浮いていたり、パーツを間違えていたが、それは治した。
    サーボが動くと7805で12Vから作った5Vがふらついてしまうために、サーボが暴れる。
    サーボの電源を乾電池などで別系統にしてもダメなので良く解らない。
    サーボは別のRC機器で動作確認済みで問題無い。
    サーボを外して、オシロ代わりにイヤフォン+コンデンサ絶縁のプローブで確認しても、555からは矩形波、358の最初の積分回路からはノコギリ波、最後の358からはPWMが出ているように”聞こえる”。
    とりあえず、昔、シンセサイザーなんかも作ったり、扱ったことがあるので矩形波、ノコギリ波、デューティの違う矩形波くらいの判断は付く。

    他社のサーボにしても暴れるので、この回路自体の問題と思うが、良く解らん・・・
    PWM outputのインピーダンスをもっと上げて、サーボに吸い込まれないようにしたら良いのだろうか・・・

    いづれにしても、こう言ったアナログ回路がまともに動いたためしが無いのが悲しい。

    07/20追記
    簡単な回路なのに間違いがあるのかと、もう一度回路に間違いが無いことを確認し、555のデータシートから定数も確認して75Hzの基準矩形波をPWMしていることを音程からも確認し成す術が無いことを確認した。
    しかたないので、シャワーを浴び熱いコーヒーを飲みながらもう一度やったことを確認したら、気がついた。
    基準電圧を安定させるために乾電池で別系統にしたはずの系統が細いラインで短絡していた。もう一度きちんと別系統にして動作確認すると、問題無く動いた。
    結局、オチはこんなものだ。

    この回路だと基準電圧5.05Vとすると、Left:3.07V-Center:3.00V-Right:2.92Vだった。
    大雑把には0.83mV/deg位で動くようだ。
    20倍くらい電圧に対する感度を落とさないと扱えない。また、オペアンプか・・・

    2009 07 18 11:56 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (5) | トラックバック

    2009.07.06

    ICレコーダー・マイク入力用レベル変換

    先週からATC録音用のセットを作っている。
    航空無線用AMラジオが2台、それをICレコーダーで録音するだけなのだが、巧くいかない。

    24時間体制で録音したいので、AC-DCで12Vと1.5Vを作り、AMラジオとICレコーダーに供給したら、グランドレベルが違うために、音にならなくなった。せっかく、電源アダプタを作ったのに・・・。。

    090706ラジオからの音声(スピーカーレベル)をマイクレベルにするケーブルも、最初は小さな半固定抵抗を使い携帯性と汎用性を高くしようとしたら、減衰率が大きいため調整がシビアで企画倒れになった。

    仕方ないので、20dBの減衰率で単純に抵抗を使って分圧したら、マイクに電流が流れるらしく、立ち上がりでスパイクノイズが入る。直流成分をカットするために電解コンデンサを挟んで何とかしたので、樹脂で固定し整形した。
    見た目はなかなか良い仕上がりだったが、仕上げの際にどこかを壊したまま、樹脂で固めてしまった。

    どうにもならないので、回路の部分を切り捨てて、新たに作りなおした。ところがその際にケーブルの長さを間違えた。使えないことは無いが、気分が悪い。

    なんだかんだで4本目のケーブルがこれ。
    ストレートタイプのステレオジャックを無理矢理曲げてL型にしてそこへ回路を乗せた。樹脂で覆って整形すれば完成。

    もう、これくらいで止めにしたい。

    09/07/07追記
    0907072ジャックを樹脂で固めて完成させた。
    使ったのは”プラリペア”。
    硬化時間が早いので、使い方がちょっと、難しいけれど仕上げが早い。
    適当に盛って、固まったら金ヤスリでゴリゴリと削って整形して、盛りの足りないところにもう一度盛って、また削って・・・仕上げはサンドペーパーで。
    さらに、鼻の脂を付けて磨けばピッカピッカである。

    2009 07 06 08:44 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.06.28

    Taxi Clearance

    FAAとICAOのTaxi Clearanceの相違で要注意なのが、Taxiの限界点。
    GuamでエアラインがターミナルからタクシーウェーJを経由、24Rを横切り24Lに入らず手前で待つ場合のATCは、

    FAA :
    Pilot : Taxi to RWY 24 left via taxiway J. (24Lまでにある滑走路(24R)の横断を含む) 

    ICAO :
    Pilot : Taxi to RWY 24 left via taxiway J. (24Rの手前で一旦止まる)
    ATC : [機番] Cross RWY 24R. (横断にクリアランスが必要、概ねATC側が自動的に指示)

    と言う違いがあり、日本では時折滑走路への誤進入がある。
    逆にICAO基準の日本からGuamのようなローカル空港へ行くと、ATC側から”さっさと行きやがれ”的に煩がられる。
    もっとも、英会話で意思疎通がキチンとしていると、”24Rを横断しても良いですね?"と聞いても””横断下さい sir.”の様に敬語が用いられる。

    「090619_JAL982.wma」をダウンロード
    この例は6/19の深夜、JALWaysがグランドでIFRでの出発のクリアランスを取り、ランプへプッシュバック依頼、タワーへタクシークリアランスを取って出発していく様子。
    クリアランスを取る相手が変則なのでATCの指示をきちんとしていないと面倒になる。Guamはタワーとグランドを分けていながら、実は一人でやっているので、ランプ以外のことは間違って送信しても通じてしまうのだが・・・
    この例ではランプで手間取って、タクシーを開始するも、タクシーの限界点で確認でさらに手間取り・・・タワーから「24Lへ行くには24Rを横断しなきゃ行けないだろ」的なATCをされると言う気の毒な例。
    パイロットにすれば、「日本なら”24Rを横断してください”って言ってくれるのに」と言うのが本音だろう。

    「090628_JAL982.wma」をダウンロード
    この例では、着陸機が20NMに来ていたので、”遅滞無く行け”と言うATCの指示だったのだけれど、CrossRunwayと停止位置の確認を繰り返したので、最後はタワーから”YES”の一言で済まされる例。
    タワーとしては10分程度で着陸機があるので、982便を24Lの手前で”Hold short of RWY 24L at J"させ、着陸機は手前のG Taxiwayから出せればスムーズに行くと考えたのに・・・と言うところでしょう。

    大変だなぁ。


    2009 06 28 12:52 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.06.27

    グライダーに関係無いテクニック

    090627JA2338・ファルケで試したプロシジャー・ターン(FAA)。オマケ付き。
    IFRのアプローチのテクニックの1つで、VORやNDBを使ってするもの。
    今回は単にDGとストップウオッチだけのパーシャルでやってみました。
    ”当然、VFR”

    まず、DG270度でアウトバウンド・コースを1分、
    左45度(225度)で1分、
    スタンダード・レート・ターンで1分
     (と思ったらターンコーディネーターが動いていないので適当)、
    45度で一旦ロールアウトして、
    VOR 090 TOまで(なんだけれど、VORがか無いのでGPSで適当に)、
    VOR 090(のつもり)のインバウンド・コース1分。
    (アウト/インバウンド・コースがずれているのはご愛嬌)

    オマケで右360と左360。ロールアウトが遅れ気味なので8の字が傾いちゃった・・・。

    まぁ、DGとストップウオッチだけで描いたプロシジャー・ターンとしては上出来でした。

    しかし、グライダーに関係無いテクニックです。

    2009 06 27 10:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.06.19

    風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい

    リンク: 風を聴け: 姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい.

    090619圧電ジャイロセンサを買ってみたものの、基礎資料をちゃんと揃えていないので、使い方が良くわからない・・・
    このセンサは2軸の角速度が検出できる。と言うことは、時間で積分すれば姿勢儀の角度が出せる。
    しかし、時間で積分するのは面倒だなぁ・・・OPアンプでアナログ積算するかPICでA/D変換して積分するか。
    どの道面倒なので、最初から傾斜を出してくれないかなと思ったら、3D加速度センサが有るじゃないかと思って、勢いで買ってみたものの・・・
    これって、静止(等速)状態での話じゃないかと、買ってから気付いた。
    これで空中姿勢を出すのはもっと面倒になりそう・・・

    世の中、簡単じゃないなぁ・・・。と、いまさらながら参考書を買ってみた。
    トランジスタ技術の別冊。
    高校生の頃からの愛読書だけれど、買ったのは久しぶり。
    子供の頃は、本を一生懸命に読んでからパーツを買ったけれど、最近は逆だな。

    2009 06 19 10:56 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.06.03

    GPSホルダ

    Gpsグライダーや飛行機など乗り物でGPSを使おうとするのは、GPSホルダを用意するのと同義語のような気がする。
    GARMINのGPSの場合、比較的便利なマウントベースとGPSホルダがあるけれど、汎用性という意味ではRMA社製のベースが便利なため、RAM社のボールタイプのベースで使えるような加工が必要になります。

    今日は、Colorado400t用のGPSホルダを作りました。
    材料は自転車のハンドルバー用の純正ホルダにRIGHT STUFF社で加工販売されているRAM-B-260-M6と言うボール部分。
    純正ホルダの中心部分に開いている角穴をM6ボルトの頭分だけ彫刻刀とリューターで大きくしてボルトを挿入。
    このままではボルトの頭の角の当たりが少なくて、力が掛かった時に外れてしまいそうなので、”プラリペア”と言うプラスティック素材の造形補修剤で角穴の隙間を埋め周辺のプラスティックと同化させ、ボール側にワッシャーを入れて補強します。
    これで、ホルダ中心部に沈頭型のボルト穴が出来上がり。
    固まったところでボールをスプリングワッシャーと共に締めこんで出来上がり。

    シンプルで使い勝手の良い感じのColorado400t用のGPSホルダになりました。

    2009 06 03 08:34 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.30

    ICR-PS503RM(S) リニアPCMレコーダー 4GB

    090530 リニアPCMレコーダーを買った。

    私の世代は中学生のころSONYの”でんすけ”なるステレオカセットテープレコーダーで生禄をするのが流行った出代です。私もちょっとしたカセットテープレコーダーにちゃんとしたマイクをセットして、除夜の鐘なんか録音して遊んだものでした。テープのヒスノイズの向こうにあるなまめかしい音に・・・。

    その後、ドキュメンタリー番組みたいなものを除けはカセットテープは消え去り、ICレコーダーへ移行し、数年前からは、ICレコーダーも”リニアPCM”なんて世界になりました。
    カセットテープレコーダーがCDに取って変わられる時、アナログからデジタルへなんて流れでしたが、サンプリングがデジタルなだけでそれほど凄い訳ではなかったように思います。
    データも非圧縮ですので馬鹿でかくて、高音質(高サンプリング周波数)=大容量=高コストと言うわけで、高音質の録音には大容量のメディアが必要で、DATテープレコーダーなんかが出たのを記憶しています。
    さすがに暴力的な容量に無理があり、その後、MP3のような圧縮技術と記憶メディアの低価格化によって携帯プレーヤーが爆発的に伸びたのはここ数年のお話。

    前置きが長いな。

    なんで” リニアPCM”に固執してるかと言うと、やっぱり、”非圧縮”ってのが良いですよね。気分的に。
    サンプリングも44.1MHzだから、理論的には可聴域以上の音が記録できている”筈”・・・って、老眼鏡が必要になる直前の老化状況では半分の音も聞こえないだろうけれど、気分は良い。
    ま、そんなわけで2年くらい前から買おうと思っていたけれど、買う理由が無い。と言うわけでずっと涎を垂らしていたら、今まで使っていたICレコーダーがあちこち壊れてきた。電池ボックスの固定爪が二つ共折れたり、操作スイッチが接触不良を起こして不用意に止まったり。

    これは、新しいものを買っても良いよと言う神様の啓示とばかりに、新調したのでした。
    4Gの内蔵メモリにMax4GのminiSDが入れられて、” リニアPCM”モードで6時間/4Gの録音が出来るとな。
    時代は変わった・・・片面30分のカセットテープをタイミングを見計らって一生懸命ひっくり返していたあの頃を思い出すと、時代は途轍もなく進んだように思うのである。

    ただ、これで録音するのは、ATC。VFH帯のAM形式の音声なんぞ、何で録音しても音質は違わないんだけれどね。

    まぁ、時代だから。

    2009 05 30 09:59 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.22

    Midnight ATC @ PGUM

    2009,05,22 Midnight,
    NW82がPGUMへインバウンド。
    Guam CenterからAGANA TWRへ切り替わったところからのATC。
    この時間帯は深夜便の始まるところで、管制官も暇と言うかなんと言うか・・・
    天候が良好なため、ATCを楽しんでます。
    「PGUM090522.wma」をダウンロード

    以前、ナイトクロカンでサイパンから戻ってきた時に10数NM前でイニシャルコンタクトしたら、この管制官、旅客機が入り始めるちょっと前で、あまりに暇だったせいか、そのまま着陸のクリアランスを出してくれました。
    でも、ClassDの3倍くらい遠くだったので確認したら不機嫌そうにやっぱりクリアランスをくれました。
    深夜業務でモチベーションを上げるのって、大変なんだなぁ。

    2009 05 22 06:48 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.16

    Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400

    今年、2/12にニューヨーク、Buffalo-Niagara International Airport (BUF)に着陸をしようとしていた、Colgan Air Inc., Bombardier Dash 8-Q400, N200WQ, d.b.a. Continental Connection flight 3407が墜落した際の操縦の様子をNTSBがアニメーションで公開した。
    関係者によればこの墜落はパイロットの操縦ミスと言われている。

    たしかに、ILSをEstablishした後、フラップ、脚を降ろし減速するところでアイシングのために失速しそうになるのだが、その回復操作がプライベートパイロットでもやりそうにないような状態。
    失速しそうになったら、頭下げ、フルパワー、速度が付いたところでフラップ上げなのだが、このパイロットの操作は、頭上げ、減速、フラップ上げ、ストール、スピン、墜落と辿る。
    Q400は失速しそうになると、操縦桿に振動で警告をし、力が加わって頭上げがし難くなると言うのだが、それにもめげずに操縦かんを引き続けている・・・・。

    低空(2300FT)での失速警報はたしかに怖いが、だからと言って頭上げたらそれは無理だ。

    2009 05 16 01:23 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.14

    陥落・・・

    090514FAAのIFRレーティングを目指して一年。
    遅々として勉強が進まず・・・。

    プライベートは”なんとなく”で取れましたが、IFRはきちんと勉強しないとやっぱり難しい。
    FAAなんだから教科書も英語で、と、ASAの百科事典みたいな教科書買って勉強していましたが、ボリューム多すぎて・・・。

    てなわけで、陥落しました。日本語の教科書買いました。
    素直に買うのも何なので、Amazonで中古書籍で4,700円+税のところ、2,980円ポッキリ。
    中古と言っても新品となんら変わりないし、版が古いわけでも無さそうで、再販制度の本、安売りするために”中古”と言って販売している感もありますね。
    この手の書籍は高いので、再販制度から外れた(外した?)中古書籍を買うのは良い手です。

    さて、勉強するか。

    2009 05 14 10:25 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.03

    NDB DME RWY24R @ PGUM

    090503時代遅れのアプローチになってしまったので、IFRの試験でもGPSアプローチが出来れば省略されやすいNDBアプローチ。
    Guamでの試験ではILS, VOR-A, NDBの3種で行われるので訓練してみました。
    時間的には空港で出発便が残っていたため、上がるや否やレオパレスでのホールディング。
    その後、レーダーベクターで引っ張っていってもらうものの、アンダーソン空軍基地の真上近いところがIAFのADYIになるので、そこへのレーダーベクターは省略されて、途中へベクターされます。
    初めてだし、予定外のところで”Left heding 210, Maitain 2200FT until establish NDB, Cleard for NDB DME RWY24R Approuch”なんて言われても、オーバーシュートするし、DMEまでちゃんと見る余裕が無いので、ステップダウンの高度は間違えるし、FAFではアンダーシュートしているし・・・・。
    やっと、MAPまでたどり着いてフード外したら目の前は空港のターミナル、隣の06Rには着陸機。24Rにセスナがが入っているが、ローパスだから大丈夫的なATCも聞こえる・・・・。
    慌ててサイドステップしてクローズしているRWY24Rをローパス、ダウンウインドへ入りるものの、ウェイクタービランスが怖いので、フラップ10度でスローフライトして時間稼ぎ。
    ファイナルに入れば入ったで、左真横の風10数ノット。めいっぱいウイングローしても滑走路が横向いたまま。
    さらに24Lは丘の風下がファイナルなので揺れる揺れる。
    やっとRWYに頭を向け、これでもか!ってくらいに左翼下げて降りました。
    これにて、今回の訓練周終了。

    しかし、こんな日には飛んじゃいけません。

    2009 05 03 11:56 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.05.02

    ILS RWY6R approch @PGUM by Partial Panel

    AIとDGの故障(サクション系の故障想定)でのILS RWY6Rアプローチ訓練。
    ヘディングをコンパス、旋回をターンコーディネーター、ピッチをバリオでチェックして、ローカライザーとグライドスロープへ乗せます。

    ここまで来るまでに、レーダーベクター中に三舵を一度に使おうとして、バーディゴに入りかけたため、アプローチではおっかなびっくり。
    とりあえず、ローカライザーはゆっくり合わせるものの、グライドスロープは終始高く維持しています。
    もともと、グライドスロープはジェット旅客機などにあっているのでかなり緩い角度(1.5度?)なので、セスナではバシーが赤赤赤白くらいの感じ。安全を考えたら高めのほうが安心?(言い訳です)

    コンパスのスキャンを激しくしすぎると、頭を振ることになり乗り物酔いしてしまいます。

    撮影は訓練仲間の斉藤さん

    2009 05 02 10:36 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    PGSN(Saipan International Airport)鳥瞰

    0905021日頃、PGSNへは着陸態勢か観光のためにしか飛びませんので、全景を見ることがありません。
    今回はIFR訓練仲間の斉藤さんが、隣のロタ空港へNDBアプローチすると言うことで、SaipanのNDBをヒットするために高い高度からサイパン空港を眺めることが出来ました。

    2009 05 02 10:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.04.30

    Night Flight @ PGUM

    訓練仲間の斉藤さんのフライトです。

    2009 04 30 10:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.04.29

    ローカライザーの縦方向は?

    090429ILS RWY6Rの訓練しようと上がったものの、着陸機などのある時間帯で通常の反対側へベクターされた挙句、雲が多くて上昇して逃げていたら、ローカライザーへの"Heading 030, Maintain 2200 until establish Localizer"を貰った時点でALT 4500feet。
    ここから2nm程度で2000feetも落とせるわけも無く、establish Localizer出来ず、Guam centerから”とんでもないところ飛んでるけど、も一度ベクターする?”と優しいお言葉・・・。

    今日の教訓

    ”起きたことだけにうるさいことを言うインストラクターとは飛ぶな”
    CenterからのVectorとVFRを維持するために高度中心に上げて逃げるインストラクションをした今日のインストラクター。
    ここでDME Arcはやったことが無いから嫌だの、時間が無いのとか言うので、インストラクション出来るもので良いし、短時間で終えるために一回だけのアプローチにしましょうと譲って飛んだものの、結局、アプローチが出来るようなインストラクションを出せず。
    アプローチの訓練のために飛んでいるのに、重要なところのインストラクションが出来なかった点について、デブリできちんと説明して欲しかったなぁ。
    インストラクションは、高度、速度、ヘディングの管理・結果をうるさく言っているだけで、全体をまとめるインストラクションが出来ない。
    こう言うインストラクターとは仕上げの段階で、落ちを確認するだけの目的で飛ぶのが良いかな。

    2009 04 29 08:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.04.17

    Pilot Stricken, Controllers to the Rescue

    リンク: Pilot Stricken, Controllers to the Rescue.

    4月14日、Southwest Florida International Airport から離陸したKing Air 200が10,000feetを上昇中に発したエマージェンシー。
    パイロットが気を失い、代わりにSEL150時間のラインシーがコパイ席に座っている状況。

    コントローラーはすぐさま友人でKing Air 200の飛行時間が数千時間有るパイロットへ電話、コパイ席のパイロットへ操縦方法を伝達しながら近くの12,000feet級の Myers airportへ着陸させたと言うお話。

    映画ではこんな話もありますが、実際にあったら嫌な話ですね。
    SELのライセンシーだから良かったとは言うものの、King Air 200はMELでターボプロップ?
    アメリカの空港事情はちょっとしたローカル空港でも10,000feet程度は有ったりするので良いかもしれないけれど、それでも重くて早い機体を降ろすのは大変。

    このパイロットが最初に聞いたのは、air speed, flap control, trim locationsとか。やっぱり、パイロットです。
    あと、引き込み脚の出し方、エンジンコントロールも必要かな?

    自分だったらどうするだろう?
    足出して、進入スピードにセットして、フラップは半分くらいにして、十分滑走路の届くところになったら、エンジンアイドルにして、後はグライダーと同じ要領で降りるだろうな。
    ダメだったときはエンジンフルパワーでゴーアラウンド。
    フラップ半分ならたぶんそのまま飛べるだろうから、フラップ操作誤って墜落も無いだろうし・・・

    しかし、747とかの大型機でフライト中、客室乗務員が「お客様の中にパイロットはいませんか?」聞かれたらどうだろう?嫌だろうなぁ。状況が想像できるだけにホント嫌だろうなぁ。

    2009 04 17 10:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Man leaps to death from Nunavut-bound airplane

    リンク: Man leaps to death from Nunavut-bound airplane.

    4月15日、カナダのCambridge Bay付近を約23,000feet、180Km/hrでフライト中のKing Air 200 turboprop から乗客がドアを開けて飛び降り自殺したと言うもの。
    23,000feetで与圧が抜けたらかなり危機的な状況になる。ありがたくない話だなぁ。
    しかし、与圧がかかった機体のドアをフライト中に開けることが出来ると言うのも驚きと言うか、怖い話。
    自分の乗った飛行機では起こらないことを祈るかぎりかな。

    2009 04 17 10:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.04.13

    FlightAware > Live Flight Tracker > John F Kennedy Intl Airport (New York, NY) [KJFK/JFK]

    お部屋で管制官?コース

    KjfkFlightAware > Live Flight Tracker > John F Kennedy Intl Airport (New York, NY) [KJFK/JFK]
    これで、フライトの様子が画面上に表示されます。

    なかなかよろしいです。

    さらに、ATCをこれで聞きます。
    Airport Detail: KJFK | LiveATC.net

    まさに、管制官になったかのように楽しめます。

    2009 04 13 11:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.03.18

    Pilot Goods

    飛行機関係者はいろいろと関連グッズ好きな方が多くいらっしゃいます。

    Pilot1まずは、Flight Bag。ライン・パイロットがコックピットへチャートやヘッドセットなどフライトに必要なものを持ち込み、出し入れするのに便利なように立方体型で上部が完全に開くように作られています。
    普通のスーツケースなどに比べ一種特異な形のため持っているといかにも”Pilot”と言う感じがして、陸単の関係者などに持っている方が多くいらっしゃいます。
    写真のばFlight BagはYahoo Auctionで入手したもので、日本のMARUEMと言う有名どころのカバンメーカーが作ったものです。金具類を見ると古そうな感じですが、あまり使われた形跡が無く、まずまずの状態です。
    普通の人には使いづらく、趣味で購入したもののあまり使われず死蔵されていたものが中古市場に流れオークションに出されたのでしょうね。
    ヘッドセットとニーボード、ログブック、諸々入れてちょうどです。。。が、これで、滑空場へ持って行ったらちょっとへんかな?
    ちなみに、3,000円。だから、まぁ、良いかと・・・・。ただ、北海道からの送料が1,400円(高!)。

    Pilot2次は時計。BREITLINGクロノグラフがパイロットらしくて大人気です。
    しかし、高い!
    これもYahoo Auctionで「ドイツ Lufthansa/ルフトハンザ航空 パイロット配給品 クロノグラフ。ルフトハンザのパイロットのみに贈られる、特別な時計であり非売品です。一般では流通しない独自のルートで入手した、新品未使用の品物です」と言う代物を落札しました。7,250円也。時として数万円で落札されているようですが、まぁ、1万円が良い所の品質です。
    "Lufthansa Flight Training"と有るのでその辺りがプレミアでしょうが、説明書のTachymeterの説明がKm/hr表示。NM/hrで無い時点でパイロット用というより一般用。
    偽物と言うことは無いとは思いますが、オークションの謳い文句はどうかなぁ?
    ただ、7,250円なら笑い倒して使っていれば、いかにもドイツを感じさせる渋さで悪くありません。

    2009 03 18 09:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.02.27

    R1OSD Augmented Reality Display System

    リンク: R1OSD Augmented Reality Display System.

    FPV(First Person View (FPV or RPV))のネタ。備忘録として。

    関連用語: UAV

    2009 02 27 10:38 AM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.02.22

    大島クロスカントリー

    090222今日はグライダー仲間の春原さんに大島まで連れて行っていただきました。
    午後まで天気が良いと思っていたのですが、駆け足で高気圧が抜けて行ったおかげで、昼頃には高層雲が入ってきて、大島では170度20ノット程度の風、帰ってきた松本では210度Max38ノットととんでもない風になってしまいました。
    おかげで、帰りの甲府から松本は大揺れ。

    でも、行きは操縦したものの、帰りは乗客だったので気楽気楽。

    0902221お昼は港まで行って刺身定食

    2009 02 22 11:08 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.02.06

    USAirways 1549 (AWE1549), January 15, 2009

    リンク: USAirways 1549 (AWE1549), January 15, 2009.

    先日、1月15日ニューヨークでバードストライクによってハドソン川に不時着したUSAirways 1549 (AWE1549) の交信記録がFAAのWEBで公開されました。

    Awe1549

    New York Tracon Audio (MP3, 18.77 MB)
    New York Tracon Transcript (PDF, 309 KB)

    La Guardia Airportの情報

    リンクは離陸直後、LaGuardia Towerから引き継いだNew York Tracon LaGuardia DepartureとUSAirways 1549 (AWE1549)他の記録です。

    2027:36
    USAirways 1549 (AWE1549)鳥がぶつかって推力を失ったとレポートするあたりから緊迫の数分が始まります。
    2027:49
    LaGuardia Departure(L116)はLaGuardia Towerへエマージェンシー、出発便を止めるようにリクエスト。
    コールサインcactus1549を1529とか1539と間違えるあたりに慌てている様子が聞き取れます。
    2028:05
    LaGuardia Departure(L116)はrunway13に着陸できる旨通報。
    2028:11
    USAirways 1549 (AWE1549)この時点でLaGuardiaへは戻れないと判断、ハドソン川を視程に入れます。
    2028:31
    LaGuardia Departure(L116)は他機へのベクターしたあと、RWY31のレフトパターンを指示します。(おそらくRWY13の間違い)
    2028:34
    USAirways 1549 (AWE1549)は一言「出来ない」
    2028:36
    LaGuardia Departure(L116)はそれでも空港へ戻すことを考え、RWY4レフトパターンを指示。
    2028:50
    USAirways 1549 (AWE1549)は右側にTererboro空港を見つけ着陸を検討。
    LaGuardia Departure(L116)はTererboro Tower(TEB)と調整。
    2029:25
    USAirways 1549 (AWE1549)はそれもだめと判断。「ハドソン川へ降りる」と伝えるがLaGuardia Departure(L116)は耳を疑うように聞き返す。
    2029:51
    LaGuardia Departure(L116)のレーダーから消える。それでもL116は2時方向7nmのNewark Airportも提案・・・。

    mp3で緊迫の交信を聞けます。

    トラフィックの参考

    2009 02 06 08:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.02.02

    姿勢儀:Attitude Indicatorが作りたい

    AegyrosmdDOF Adopterの試作で振動モーターを秋月電子で買ったのだが、2個で100円なのに、送料が500円もかかったり、振り込み手数料ももったい。
    そこで、圧電振動ジャイロモジュール も併せて買ってみた。
    将来的にはUAVの姿勢制御に使って自動操縦装置なんかも良いかな?とは漠然と思っている。

    Aiとりあえず、その前に何か作ってみようと思い、昼休みに姿勢儀:Attitude Indicatorのアイディアを考えてみた。
    模型用のサーボモータを2個使えば簡単ではないだろうかと思う。

    メカニズムは航空機に使われているものとほぼ一緒だろう・・・と思い、機構をデッサンして、ついでに、綿棒の軸やティッシュペーパー、セロテープで表示部分の模型も作ってみた。
    小学生の工作にも劣るような出来だが、メカのアイディアは現物で確認できた。

    あとは、ジャイロの出力でサーボをどのように制御するか・・・圧電振動ジャイロモジュールの説明書きも僅かでほとんど判らない・・・

    2009 02 02 09:52 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.27

    衛星による遭難信号121.5MHzの処理が終了

    リンク: 航空機用救命無線機 - Wikipedia.

    "コスパス・サーサット衛星システムによる121.5MHzの処理は2009年1月31日で停止される予定"
    と言うことで、航空機用救命無線機(ELT)で衛星によって処理がされていた周波数121.5MHzが406MHzに移行するそうです。
    緊急通信の121.5MHzが廃止になるかと言うと、そうではなくて、あくまでコスパス・サーサット(Cospas-Sarsat)人工衛星システムで受信し捜索していた部分の周波数が変わると言うことですね。

    ちょっと、気になるのはパイロット仲間で、50万円位するELT付きのブライトリングのクロノグラフを持っている方達・・・お気の毒です。
    特に、年末にキャッシュで買ったばかりの○○さん。

    2009 01 27 07:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.19

    Tracking US Airways Flight 1549 - Interactive Graphic - NYTimes.com

    リンク: Tracking US Airways Flight 1549 - Interactive Graphic - NYTimes.com.

    US Airways Flight 1549便の話は数多くあるので要点だけ。

    引用のWEBによれば、離陸から約1分後03:27p.m.、2,800feetでバードストライクにより、エンジン出力低下。
    多少レベルフライトの後、緩やかに左旋回しRWY4から180旋回、03:28p.m.、1,600feet。
    一旦はHenry Hudson Pkwyへの不時着を考えたのか、PkwyへグライドするもののHudson RiverへEmergency Landing。03:29p.m.。まるで、VORアプローチで最後に目的のRWYへ旋回して降りるみたい。

    幸いだったのは、Departure ProceduresがLeft turnだったため、緊急着陸を考えたときに目の前にハドソン川があったことかもしれない。

    この事故で、パイロットがグライダーパイロットだったから・・・とも言われているけれど、あまり関係なく、誰でもハドソン川へグライドすることになったと思うし、Engine failureの基本の「前に下りる」。

    基本に忠実な優秀なパイロットだったのだと思う。

    2009 01 19 11:42 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.08

    ArduPilot home page - DIY Drones

    リンク: ArduPilot home page - DIY Drones.

    UAVもますます簡単になっていっていますね。
    そろそろ作ってみようかなぁ。

    2009 01 08 04:53 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.03

    BBQ SOLO?

    リンク: 風を聴け: 恒例バーベキュー.

    0901031GuamでのSEL関連訓練中ではBBQ担当の某国将軍様がSOLOに出た。
    SOLOと言うのは訓練中の通過点だけれど、やっぱり大きなイベント。
    ちなみに将軍様は2006年の秋ぐらいからの訓練開始だったと思うから、約2年でSOLO。

    0901032今回は年末年始の繁忙期だけ渡米されていた尾沢インストラクターのエンドースメントだけれど、このエンドースメントまでには寝食を共にしながらの特訓の成果とも言える。
    日本的といえばそれまでだけれど、非日常の世界ではこう言うのもありかもしれない。


    2009 01 03 10:00 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック

    VOR-A @PGUM by C-152

    090103ちょっと趣向を変えて、C-152でVOR-A。
    軽い機体なので、風に弱くてアプローチが乱れるかと思ったら、それほどでもない。
    ただ、軽いので積雲の下や雲に入ると高度の維持が難しい。

    2009 01 03 04:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.02

    VOR-A @PGUM

    090102ILSはATCを固めないとダメなので、他へ展開。
    で、VOR-A。それも、日本からの旅客機が沢山入ってくる16時台。こんな時間はIFRのセパレーションのためにGuamセンターもかまってくれるけれど、大きく回されるか、小さく回してプロシジャーターンを長くされたり。
    レーダーベクターはファイナルに直角に入っているようですが、最後は30度オフセットになるようにベクターしてくれるあたりはさすが。
    VORがノイズで振られたおかげでプロシジャーターンがよれているのはご愛嬌。

    2009 01 02 04:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2009.01.01

    正月早々ILS APP@PGUM

    090101正月の雰囲気も無くILSアプローチの訓練。
    だいたい要領はわかったものの、操縦に集中しているとATCがついていかない・・・

    2009 01 01 10:12 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.12.31

    ILS APP@PGUM

    08122931毎日毎日・・・

    2008 12 31 01:58 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.12.26

    IFR ILS LOC 6R@PGUM

    081226初めてローカライザーを追っかけてみました。
    敏感なILSと併せて追っかけるのは大変。ATCしているだけで、針が吹っ飛ぶ!

    それに、暇な夜なのにGuam CenterがVector出来ないと言うし・・・でも、エアラインが来るとVectorする・・・と言うのは訓練に付き合ってくれないということか。

    2008 12 26 09:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.12.22

    3 Injured In Kalaeloa Plane Crash - Honolulu News Story - KITV Honolulu

    リンク: 3 Injured In Kalaeloa Plane Crash - Honolulu News Story - KITV Honolulu.

    自分が操縦したことのある機体の事故は気になるものです。

    2008 12 22 08:59 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Three injured after plane loses power and crashes | HonoluluAdvertiser.com | The Honolulu Advertiser

    リンク: Three injured after plane loses power and crashes | HonoluluAdvertiser.com | The Honolulu Advertiser.

    2008 12 22 08:09 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.12.13

    空気を読む~Gliding in Aotearoa~

    空気を読む~Gliding in Aotearoa~講師:日口裕二氏、長野講演会
    と言うことで、所属する長野市グライダー協会主催の講演会に出席した。
    日口さんと言えば、日本のグライダーパイロットなら知らなければモグリとも言えるような有名な方である。
    とても気さくな方で、私も3年ほど前に2日ほどSATA(滝川市)でお世話になったことがあるのだが、なぜか私のことを覚えていてくださって、朝、滑空場でお会いするとにこやかに歩み寄りながら名前を呼んで挨拶してくださるのである。
    考えてみれば私は2006年春に滝川の池田さんらのチームが企画したグライダーによる日本縦断プロジェクト「TransJapan」にもちょいと出演しているのである。それもこのような偉業を行なっている中で凡そ考えられないようなコメントをして・・・
    私もグライダーパイロットしては3流だけれど、結構、有名なグライダーパイロットなのかもしれない?


    さて、講演はNZのオマラマで10年飛んだ中で掴んだ空気の読むことに関する内容である。
    おそらく、エンジン機で飛んでいたのではなかなかイメージ出来ないことだし、グライダーパイロットでも難しい内容ではないかと思う。
    しかし、”空気の対流は全て熱交換から起こる”と言う基本原理を元に聞き続ければ、理解できるし、10年の経験に裏付けられた具体的な講演内容はとても勉強になった。
    ただ、WAVEの話は難しい。大まかな理論はあるにしろ、生成要因のファクターが多すぎるし、経験するにはリスクも多い。どこかで”力技(グライダーパイロットなら皆経験したことのある、リスク覚悟で突っ込んでいくシチュエーション)”で冷や汗をかいたりしているはずである。

    ところが、3流のグライダーパイロットの私だけれど、4年ほど長野で飛び続けていたら、日口さんの話の大半はスケールの違いはあるにせよ、”経験”したことがあるのだ。決して自分で飛んだ訳では無いが、私は経験できる機会に恵まれていたことが最大の理由である。
    日口さんは、「海外で経験できることは日本でも経験できる」と締められた。たしかにその通りと思う。
    しかし、それを体系的に多くのパイロット間で共有できるシステムがあれば最高だろうと思う。そんなあたりがもっとも大切なところなのだろう。


    Gladiators of the Sky Trailer
    Uploaded by Glidingvideo


    2008 12 13 11:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.12.01

    Paint linked to Air NZ tragedy - press.co.nz - Get the latest local, national and world news from Christchurch's daily newspaper

    リンク: Paint linked to Air NZ tragedy - press.co.nz - Get the latest local, national and world news from Christchurch's daily newspaper.

    ニュージーランド航空のエアバスA320型機が27日夕、試験飛行中に仏南部ペルピニャン沖の地中海に墜落したニュースがありましたが、どうも、塗装の際に静圧孔をつぶしてしまった(マスキングテープの剥ぎ忘れ?)のが原因のようです。
    大きな航空機の場合、複数の静圧孔で補正しているので、全部潰したと言うのはありえないと思うし、バックアップ用の経路もあるはずなので、にわかに信じられないのですが機器に頼る航空機は大変です。

    2008 12 01 09:12 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.30

    グライダー

    081130一週間、フードばかりやった後のグライダーはやっぱり気楽。
    外を見て飛べることの楽さはこの上無し。

    写真中央の前山の雲の下では、強い吸い上げがあり、60度バンクで100Km/hrで飛んでも+1~2m/secで上がる。
    ハイバンクはあまり得意では無いが、外が見えるだけで落ち着いて速度やバリオが管理できる。
    フードの訓練も意外なところに効果があるものだ。

    2008 11 30 08:26 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.26

    LOC APP @ PGSN LOC/DME APP @ PGUM

    081126エンルートはフード、アプローチはLOC&LOC/DME。

    2008 11 26 01:28 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.25

    よれよれ・・・

    081125VOR-A@PGUMなんだけれど、よれよろ。

    2008 11 25 01:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.24

    LOC/VOR-A APP

    081124次第に天気も悪くなって来たのだけれど、まだまだXCはOK。

    081124locappPGSNではローカライザー。グアム・センターから旅客機並みの遠くから進入を指定されて、延々とローカライザーをトレース。

    081124voraappPGUMへ帰ってきたら、層状雲が5,000feet。東へダイバード。アンダーソン空軍基地の上を飛んでみようかと思ったら、やっぱり、センターから”海岸線を行け”と言われちゃいました。
    進入はVOR-A。とりあえずリクエストしながら、240度へ入ったところでタワーから”ダメ”とな。
    旅客機がインバウンドしていて、一旦、ホールドして単なるVOR‐Aの真似事。

    2008 11 24 06:19 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.23

    VOR A APP @ PGUM

    081123今日はフードを被ってクロスカントリー。
    20NM手前でグアム・センターが”サイパンはIFRコンディション”とな・・・
    まぁ、雲をくぐって行ってみたら、VMCだったのでOK。

    081123voraapp帰って来てから、PGUMでVOR A アプローチの練習。
    グアム・アプローチから3200SCTなので4000feetを指示されて、かなり高目からアプローチ。
    サークル・ランディングが怖かった・・・。

    2008 11 23 04:32 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.22

    初日からクロスカントリー2本

    081122初日からサイパンへのクロスカントリー2本。
    乾季の初めの割りに天気が良いのでラッキーとは言え、昼夜2本はやっぱり疲れる。

    Guamの天気が良いと言う事は、日本は大陸高気圧が張り出していると言うことで、寒いんだろうなぁ。

    2008 11 22 11:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.11

    Honolulu Flight Instructor

    リンク: Honolulu Flight Instructor.

    ホノルルで訓練したり飛んだりする際に必要な情報満載のWEB。
    お薦めです。

    2008 11 11 11:48 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    CSC DUATS on the Web

    リンク: CSC DUATS on the Web.

    このサービスのはFAQに記載がある通り、FAAの財源によってU.S. pilotsのために作られたものです。
    1.Who is eligible to use this system?
    DUATS is funded by the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) for the use of U.S. pilots. Typically, pilots with current U.S. medical certificates (regardless of the nationality of the pilot) will be able to automatically obtain access to DUATS using the new user sign up facility. If you have a current U.S. medical certificate or student pilot and medical certificate and the system does not recognize you when you try to sign up, please follow the registration instructions below. Online sign up fails when a pilot's medical certificate is newer than the latest database that was supplied by the FAA to CSC. Unfortunately, the database is frequently up to nine months out of date.

    このシステムを利用することで、
    Weather Briefings / Planning the Route of Flight / Flight Planner Stored Profiles
    と言った情報収集、飛行計画作成作業がWEB上で公式のものとして行なえます。

    なかなか便利ですね。
    特にFAAのパイロットで本土を飛ぶ場合なんかはずいぶん良いですね。
    Guamでは・・・Weatherはちょっと、情報不足ですが、いろいろな情報が一括で得られますので使い方次第です。

    日本でもAIS JAPANと言うシステムがありますが、AIPとNOTAMくらいしかなくてちょっと寂しい。

    2008 11 11 11:38 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.05

    飛んで飛んで飛んで・・・

    リンク: X-C Flight to PGSN.

    081105今回は雨季の終わり際だと言うのに好天!
    期間中ずっとクロスカントリー日和。
    毎日、サイパンへのフライトをした上、後半は午後飛び、夜飛び朝飛びと、24時間で3回9時間のクロスカントリー。

    結局、6回18時間のクロスカントリー。
    半端じゃない。

    2008 11 05 07:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.11.03

    せっかく、Hiltonなのに

    081103いつもならこの時期は天気が悪くて飛べないことが多い・・・から、後半はHilton滞在にしたのに、ホテルには寝るだけに帰るだけ。

    なんか、もったいなかったなぁ。

    2008 11 03 09:06 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    あんまり、良い天気だから・・・

    081104雲もほとんど無く、上昇姿勢に入りトリムをセットしたら後はラダーでVORトラッキングは十分。
    暇なのでネタ探し。

    でも、アンダーソン基地の近くはF-18が3機編隊でタッチ・アンド・ゴーを繰り返していたりする。
    Guam Centerからトラフィックを言われても目の前をぶっ飛ばれるとあっと言う間に去っていきます。

    これから沖縄他の基地からも移転して、2013年には4万人以上の軍属が増え、人口も17万人くらいになるのだとか。
    そんなわけで、Guamは住宅建設ラッシュで近隣の国から出稼ぎの人達も増え、様変わりしてきています。

    0811042よ、よせや~い!。おちたらどうするんだよぉ。

    2008 11 03 08:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

    2008.11.01

    N733SN

    081101新しくオーナーになったN733SN。Skyhawk CESSNA MODEL 172N。
    それなりに古い機体ですが、まぁ、そんなものかな。

    これからこれでIFR訓練。

    ちなみに、プラグ整備中でエンジンカウルは外してます。

    2008 11 01 08:10 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.10.29

    MEDIA RELEASE : 14 October 2008 - Qantas Airbus A330 accident Media Conference

    リンク: MEDIA RELEASE : 14 October 2008 - Qantas Airbus A330 accident Media Conference.

    Australian Transport Safety Bureau's investigation (ATSB)によれば、10/7に起きたA330-300、シンガポール発Q72便のアクシデント(37,000feetで急降下)はオートパイロットの誤作動に原因があったと発表。

    センサ異常でオートパイロットが切断され手動操縦に移行したものの、数分後に再度オートパイロットが起動され、その際に誤った情報がコンピューターに送られた。
    通常Airbusではこのような場合オートパイロットは切断されるが、ストールなどの異常に対しては安全のために自動操縦が行なわれる。
    そのため、誤った情報により失速回避の自動操縦が行なわれ、最大8.5度の機種下げが行なわれ約200m急降下、アクシデントに到ったもの。。。とな。

    当初、このアクシデントは乗客の持っていた電子機器のEMCによるコンピュータの誤作動ものではないかと言われていましたが、結局、センサ異常。

    ほとんど場合、オートパイロットは安全ですが、時折、例外的なトラブルがありますね。
    こう言うフライトに当たらないことを祈ります・・・って、自分のフライトのほうが危ないか。

    2008 10 29 09:11 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.10.28

    Crosswind Landing

    081028ど、どこへ降りるんだぁ!と思うようなCrosswind Landing。

    真横からの風だと大変だなぁ。
    最後は、Wing Lowで。
    足の長いQ400でも結構大変そう。

    Youtubeでは・・・

    2008 10 28 08:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.10.18

    larry flies jet turboprop ultralight aircraft

    ジェット・ターボプロップでウルトラライトプレーンを飛ばすと言うのは半端じゃないなぁ。それも自作のジェット・ターボプロップ。
    真ん中にある、メスシリンダーみたいなのは、下に開いた穴からの動圧で円盤を浮かす速度計。

    一度、遊びに行ってみたい。Larryさんのところ。

    2008 10 18 09:58 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.09.29

    Option Approach

    昨年、FAAのSELライセンシーになった際、試験官のディルクスさんから「ライセンシーになったのだから、進入方式はきちんと決めてリクエストするように」と頂きました。
    その時は、「スチューデントはどうなるか判らないからオプションで良いけれど、ライセンシーは責任を持ってやらなければ・・・」くらいのつもりでいました。
    先日、Guamで久しぶりに飛んだ際に、”タッチ&ゴー”をリクエストしても、”オプション”のクリアランスが帰ってくるので?と思って、FAAのAIMを調べてみました。


    4-3-22. Option Approach

    The "Cleared for the Option" procedure will permit an instructor, flight examiner or pilot the option to make a touch-and-go, low approach, missed approach, stop-and-go, or full stop landing. This procedure can be very beneficial in a training situation in that neither the student pilot nor examinee would know what maneuver would be accomplished. The pilot should make a request for this procedure passing the final approach fix inbound on an instrument approach or entering downwind for a VFR traffic pattern. The advantages of this procedure as a training aid are that it enables an instructor or examiner to obtain the reaction of a trainee or examinee under changing conditions, the pilot would not have to discontinue an approach in the middle of the procedure due to student error or pilot proficiency requirements, and finally it allows more flexibility and economy in training programs. This procedure will only be used at those locations with an operational control tower and will be subject to ATC approval.

    要約すると、”インストラクター、エグザミナーや(スチューデント)パイロットがtouch-and-go, low approach, missed approach, stop-and-go or full stop-landingをひとまとめにしてリクエストし、ATCがクリアランスを出す用語で訓練や試験で何をするか判らない場合に便利な言葉”と言うことのようです。
    したがって、ライセンシーはやっぱり、ちゃんと進入方式を指定してリクエストするのが良いようですが、ATC側としては問題なければ”なんでもOK”の”オプション”のクリアランスをくれるようです。
    他のトラフィックがあると、タッチ&ゴーだけとかローアプローチだけとかショートアプローチなど、進入方式を指定されますが、普通はジェネアビに優しい空港なんですね。

    ちなみに、日本ではどうかとAIM-J第3章を見ましたが、全て指定しなければならないようです。

    2008 09 29 10:01 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.09.24

    NW74便(N627US)エンジンカウリング

    08092422005/8/19にGuamでN627US/B747-251B/NW74便の事故がありました。
    これはそのNW74便(N627US)エンジンカウリング。
    ついこの間から解体が始まり、あっと言う間に解体されて、金属屑として売り払われたのだそうです。
    このカウリングは知り合いのエンジニアのサムさんが購入したもの。
    庭に埋めてジャクジーにしたら贅沢だなぁと思うのだけれど、どうなったかなぁ?

    2008 09 24 10:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    今回は出番の無い・・・

    0809241あんまり雲が多くて、トラフィック・パターンから離れられなくて出番が無いセット。
    今回はこれでネタにしようと思ったのに・・・・残念。

    283自作のGuam地図にトラフィックパターン

    言訳なんだけれど、パターンが崩れているのは東からスコールが近付いていて、ガストが強烈で、20度くらい偏流取りながらバタバタ飛んでるからです・・・・怖かった。

    2008 09 24 09:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.09.23

    学科勉強し直し

    090823雨で飛べないときは学科の勉強。
    一年前に勉強していたテストプレップを出してみると、忘れているところだらけ。
    そんな時は、試験が近い訓練生をつかまえて教えてもらうのが一番。
    と言うわけで、クロスカントリーへ行くために準備をしているN君とTさんをダシに、フライトプランの書き方を教えるフリをして思い出してます。

    特にE6Bの使い方なんか全然忘れてる。METARやTAFの読み方なんかも・・・
    VORなんかも全然。

    使わないとだめだなぁ。

    2008 09 23 09:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.09.21

    PCAS MRX, Using on Flight at PGUM

    PCAS MRXのテストをしてみました。
    場所はPGUM, ClassD。天候は小雨、地上視程7mile。SCT1700.
    ちょうど、旅客機はIFRで進入してくる南側に雲があってトラフィックが見えなくてちょうど良い?
    0809211てなわけで、日本からのコンチネンタルがファイナル2nmでダウンウインドコールをしたら"Make left 360, Report landing traffic."とな。
    2minできっちり回ったら、トラフィックは既に着陸して滑走路をローリング中。(写真の左でまだ見えません)
    とりあえず、PCAS MRXは1.2nm/-1200feetを示し、GPSはタワーまで1.5nm、計器高度1,450feet。
    高度差は自機のトランスポンダの応答信号と相手機の応答信号の差なので、計器高度との差は二つの誤差が含まれていることになる。まぁ、まずますかな?
    PCASの高度はQNH29.92設定なので、QNH29.85の今日は約130feet違うので実際の誤差は120feetくらい。

    0809212こっちは、先行するILS訓練のセスナがミストアプローチして3,000feetへ上昇中のところを後ろから進入中。

    なかなか使えます。
    ただ、輻射波があるのかGPSがマスキングされて受信できないことが多々。困ったな。

    追記;
    GPSがマスキングされるのは機体からの輻射波のようで、foretrex101がそれに弱いようです。
    PCAS MRXは外部電源の12Vを使うと、内部の電圧回路から雑音があるようで、航空無線機の機種によっては雑音が入ることもあり、ちょっと、いけないところもあります。

    2008 09 21 04:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.09.14

    CASIO FX-602Pを使う

    080914大学生の頃に使っていたプログラマブル電卓で作ったフライト中に風向風速を計算するソフトを実際に使ってみました。
    万座山上空13,000feetでヘディングをずらしながら試してみると、概ね良いことが判りました。
    これくらいの高度になると、風向も風速も安定しているのでテストにはもってこいです。
    (使っているGPSはforeTrex101。航空機のナビゲーションのバックアップには一番使いやすい)

    しかし、テスト中に簡易突然衝突防止装置(PCAS MRX)が警告を出しました。
    それも、水平方向2.0mile、高度差0feet。あわてて、翼を振って周囲から見えるようにして周辺を見回しましたがトラフィックは見つかりませんでした。
    警告の方はあっと言う間に5.0mileの外へ出てしまいました。相当早い速度だったようです。それも、雲のあった東側を大きく円を書くように近寄って去って行ったようです。
    こんなことをするのは軍関係?自衛隊は休日の訓練をしていないので米軍?
    軍関係なら、高性能レーダーやTCASを積んでいるので向こうが避けてくれるのではないかと思うのですが、雲の中から突然飛び出されたとしたらたまりません。。。

    2008 09 14 11:29 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.08.23

    G109BのドイツGROB社が破産宣告

    リンク: Grob Aerospace: Message from Niall Olver, CEO Grob Aerospace.

    --
    08/19/08 - Message from Niall Olver, CEO Grob Aerospace
    Effective 18 August 2008, Grob Aerospace GmbH in Germany has been forced to file for insolvency.
    --

    モーターグライダーG109BのメーカーであるドイツGROB社が破産宣告を受けました。

    2008 08 23 11:43 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.08.19

    CBホールディング

    午後、佐久から三才山越えで松本へ戻ってくる途中、132.45MHzの東京コントロールと118.65MHzの松本RDOを聞いていたら、JALの福岡-松本便(3547)がやってきたのが聞こえました。
    ちょうど、CBで土砂降りの雨の中だったので東京コントロールはCBを避けるエアラインの調整で大混雑。
    そのためか普通だったら西側からインバウンドするのに、CBの風下の東側からインバウンドしてきました。
    松本平もCBですごかったようでACTからホールディングを指示された挙句、2度ミストアプローチして大阪へダイバードをすることになってしまいました。
    その間、エプソンのJA01EPもやってきてホールドさせられていたのですが、こっちは3547便が諦めて松本空港の上空で東京コントロールから大阪へのIFRクリアランスを取るために、6回!もホールディングパターンを取らされている間に天候が回復して降りちゃいました。

    東京コントロールと松本RDOの両方を聞いていると、やっとIFRクリアランスが取れて小松、宮津経由で大阪へ向けて動きだした3547便の下でJA01EPが降りていると言うかわいそうな状況が手に取るように見えて、なんとも。

    CBって面倒だなぁ。。。

    2008 08 19 11:30 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.07.31

    CNN.co.jp:酸素シリンダー爆発が原因と断定、カンタス機体穴開き事故

    リンク: CNN.co.jp:酸素シリンダー爆発が原因と断定、カンタス機体穴開き事故.
    と言う事故が先日ありました。
    約29,000feetで酸素シリンダーの爆発が起こり機体に穴が開き急減圧したものです。
    29,000feetからとりあえず酸素の提供が無くても良い10,000feetまで急降下するのに1,000feet/minとして、19分かかります。
    ところが私の経験、リンク: 風を聴け: 低圧環境体験.では、29,000feetでは普通、数分で何も出来なくなるでしょう。
    今回の事故では酸素シリンダーの爆発と言うことですので、場合によっては酸素が供給されなかったかもしれません。
    緊急時に酸素マスクが落ちてきたら、何をおいてもマスクを着けてから次のことを考えようと思っていましたが、着けても酸素が無い場合もあるとは・・・
    コックピットは大丈夫だけれど、客室は全滅なんてこともあったかもしれません。

    さらに、後日のニュースではIFR関連の計器がダメになっていたとか。緊急着陸を試みたマニラ空港がIMCだった場合、、、そら恐ろしいかぎりの話です。

    2008 07 31 10:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.07.27

    AOPA Online: Good news: FAA extends first, third class medicals

    リンク: AOPA Online: Good news: FAA extends first, third class medicals.

    7/24より40歳未満のパイロットについて、FAAのメディカルの有効期間が延長されました。
    第三種の場合、これまでの36ヶ月が60ヶ月(5年)、第一種の場合、これまでの6ヶ月が12ヶ月。

    2008 07 27 07:53 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.07.21

    とんびの幼鳥

    0807211グライダーの活動撤収時にとんびの幼鳥が機体の直ぐ脇に降りてきました。
    驚かさないように匍匐前進で写真を撮ったりしていたのですが、結局、全然人間を怖がらないようでカメラを1m以内まで近づけても平気。

    080721たぶん、近所の河原でこの春生まれてずっと我々とグライダーを見て育ったのでしょう。友達と勘違いしたのか?
    これくらいの時から餌付けすれば、一緒にガグル組んで飛んでくれるかも知れないな。

    2008 07 21 11:48 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    夏空

    0807222グライダーは上昇気流を使って飛ぶので、雲は上昇気流の存在を示す指標です。
    力強い雲があればあるほど、グライダーパイロットは燃えます。

    が、強すぎると・・・CBになります。
    よく上がるなぁ・・・なんて飛んでいて、離れてみたらCB様の積雲だったなんてこともママあります。

    写真の雲はCBになりつつある大きな積雲。この数時間後はやっぱり夕立になりました。

    GuamでSELの訓練中に500feet雲低のトップ13,000feetなんてCBの風下へ降りてえらい目に会った身としては、いつもブルブルしながら飛んでます。

    2008 07 21 11:28 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.07.20

    ドクターヘリ

    080720連休中日の7/20午後、軽井沢へ向かう際にうっかり大混雑の国道18号バイパスへ入ってしまい、軽井沢消防署の前で渋滞に巻き込まれ困っていると、なにやら激しくエンジンをふかす音。
    後ろのRVが痺れを切らして空ぶかししているのかと思ったのだが、それにしては大きすぎる。
    ふと、3時上方向を見ると、ドクターヘリが私に向かってアプローチしている。。。と思ったら、歩道を隔てて9時方向の消防署の駐車場に場外着陸をするところだった。距離にして10m無かったと思う。
    なかなかの迫力でした。

    2008 07 20 11:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.07.04

    STARMAC Stanford Testbed of Autonomous Rotorcraft for Multi-Agent Control

    リンク: STARMAC.

    UVA関連の備忘録

    2008 07 04 07:33 AM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.06.29

    United to slash 950 pilot jobs -- chicagotribune.com

    リンク: United to slash 950 pilot jobs -- chicagotribune.com.

    日本では団塊の世代の退職でパイロット不足になり運航に支障が出ている会社があると言うのに、ユナイテッドでは12%約950人のパイロットの首切りとか。

    大変だなぁ。

    2008 06 29 10:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    FAA - Flight Plan Filing Overview

    リンク: FAA - Flight Plan Filing Overview.

    2008.06.29 00:00(UTC) より、FAAもICAO準拠のFlight Plan様式を使うようになりました。
    http://www.faasafety.gov/files/notices/2008/Jun/Letter_to_Airmen.pdf

    ただし、米国国内のVFRフライトはこれまでのFAA方式もOK。IFRもRNAVで無ければOK。
    影響を受けるのは、IFRでRNAV フライト・・・これはエアラインですね。あとはInternational Flight。と言うか国際フライトは普通VFRでなんか行かないですから。

    と、ここで、問題!(でも無いか・・・)
    Guam~SaipanはInternational Flightです。これまでもFCCの無線ライセンスが必要だったり、Transponder Mode-Cが必要だったり、Flight Planのファイルが必須になったりと、だんだんと面倒になったGuamでのフライトに影響すると言うこと?

    まぁ、FAAの文書を読むと、Flight Planのファイルの電子化に当りICAOに合わせる必要があったからのようですね。

    新しい様式のForm 7233-4, International Flight Planは日本で慣れ親しんだものなのでファイルに当たっての問題は特にありません。

    2008 06 29 09:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.06.12

    The Associated Press: Air Force: Sensor moisture caused 1st B-2 crash

    リンク: The Associated Press: Air Force: Sensor moisture caused 1st B-2 crash.

    2月にGuamで離陸に失敗、墜落したB-2の墜落の原因とその映像。

    "Water distorted preflight readings in three of the plane's 24 sensors, making the aircraft's control computer force the B-2 to pitch up on takeoff, resulting in a stall and subsequent crash."

    ”露結した水分が原因で24個あるセンサの内3つが誤作動し、離陸の際にB-2がピッチアップしそれにより失速し墜落に到った”

    2008 06 12 07:21 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.06.05

    Lycoming Engines Announces IO/O-360 Automotive Gas Approval Program

    リンク: Lycoming Engines Announces IO/O-360 Automotive Gas Approval Program.

    セスナやパイパーなどのエンジンで良く知られたライカミングのエンジンがこの秋に自動車用のプレミアムガソリン使えるようになるとか。

    今のエンジンでもハイオクでも使えると言う話は聞いたことがありましたが、法律的には?。でも、これで使えるようになる??
    とは言うものの、Press Releasesを読むと、”Please note that this program will be an engine approval only. Aircraft certification approval must be obtained separately to permit operation with this fuel. ”と言うから、エンジンの話で、機体の登録とは別。

    日本ではアブガスの高騰さることながら入手難になりつつあり、ジーゼルエンジンへの移行もメンテナンスがネックと言われており、現行のエンジンでハイオクガソリンが使えるようになったら、皆ハッピーであるとはたしかですね。

    2008 06 05 05:44 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.06.04

    DHSがビザ免除プログラム渡航者に対する事前渡航認証システムを発表

    リンク: DHSがビザ免除プログラム渡航者に対する事前渡航認証システムを発表.

    2009年1月12日からは、渡米72時間前までにオンラインで渡航認証を受けることが必要になります。
    これまで、日本人がビザ無しで渡米する際には米国に向かう途上で、I-94W(出入国記録)に記入し、基本的な個人情報、渡航情報等を入国審査の際に提出し、入国審査を受けていましたが、これを事前にオンラインで済ませるものです。
    この方法の便利なのは、渡米する前に入国できるか否かがわかる点とか。
    一度、審査を受けると2年間は有効とのことなので、比較的頻繁に行く人は結構楽かも知れません。

    私の場合、B1/2ビザを持っているので、機内ではI-94(白い申請書)を書いているので関係ありません。
    ビザ無しの審査を受けようにも、履歴があるので自動的にビザありの入国になります。

    単なる観光でビザ無しの入国の方が審査が簡単(根掘り葉掘り聞かれない?)なようですが・・・。
    私は昨年までは2ヶ月に1度は渡米していましたので、どこかで引っかかるかのではと思っていましたが、幸いにもほとんど面倒なことを聞かれたことはありませんでした。
    ゴールデンウイークにホノルルへ行った際に、「どうしてB1/2ビザ持っているのか?」と聞かれて、正直にGuam-Saipanのフライトではビザ免除が使えないからと説明したところ珍しがられたくらいでした。
    たしかに例外的な話なので審査官も面白かったようです。

    「僕はパイロットなんだよ。それで、Guam-Saipanのフライトをするんだけれど、個人だとビザウェーバーが使えないでしょ。だから、持ってるの」
    「仕事で飛んでるの?」
    「いや、プライベート・パイロット」
    「面白いですね。聞かれたこと無い?」
    「いや、今まで無いですけどねぇ」
    普通に考えて、何か商売していると思われるよね。引っかからないのはキャラクタのせい?

    2008 06 04 07:20 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.06.01

    NAGANO-RJAF-NAGANO


    大きな地図で見る

    モーターグライダーのライセンスが来てはじめての遠出。今日はJA2338で信州まつもと空港まで。
    VORでナビしようかと思ったものの、松本のVORが取れる様になった頃には既に行程の半分を過ぎていて、松本平が見える・・・。
    VHFを聞いていると札幌便の2855便Q400が10nm Final。これに続いて・・・気持ちだけでスピードが出ないので、ダウンウインドに入る頃には2855便はターミナルへ入っている。
    ライト・ダウン・ウインドでコールするものの、ベースターン迄遠いこと。
    気持ちが急いてオーバースピードになるので、T/Gも跳ねながら。2回T/Gをしてストレートアウトすると、今来たルートをC-172が降りてくる。10nm以上あるので、トラフィックインフォメーションを貰っても見えっこない。
    適当にセパレーションが取れるだけ北へ伸ばしてから長野へヘディングを取ると、2nmアビームにC-172が見えたのでレポートして一路長野へ。。。。

    松本レディオのATCはいつも聞いていることもあるし、Honolulu・ClassBのATCに比べたら到って楽。
    こんな風にゆっくりやれたら楽しいのにな。

    http://www.google.com/maps?f=q&hl=ja&q=guam&ie=UTF8&z=13&t=k&om=1&q=http://gps.cocolog-nifty.com/mt/files/JA2338_080601.igc.kml

    2008 06 01 10:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.05.26

    Hawaii Airports and Flying Safety Guide (Informational use only)

    リンク: Publications and Statistics — Hawaii Department of Transportation.

    ハワイ州政府の交通局(Hawaii Department of Transportation)のWEBに空港課(AIRPORT DIVISION)が出したHawaii Airports and Flying Safety Guide (2007-2008 Third Edition) と言うハワイ州の空港を飛ぶためのガイドがあります。
    "Informational use only"と言う注がある通り、FAAが出しているFight Rule(Airport/Facility Directory等)と違って任意のものですが、非常に良く纏まっていますのでハワイの空を飛ぶ前に一読しておくと便利な出版物です。

    備忘録として

    2008 05 26 12:55 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.05.09

    技能証明限定変更完了。HCG+MGO,MGH

    0805092月12日付けで陸単のライセンスの書き換えが出来たので、即、滑空機の限定変更申請をわざわざ航空局まで持って行ったのが2/下旬。
    航空経歴書の記載が怪しかったので窓口で確認して提出したのに、修正の依頼が来たのが4/上旬。限定年月日が4/24。申請から2ヶ月。
    お決まりの誤解と勘違いで再提出が2度に渡ったのにはちょっとげんなりしました。

    もとより、こう言うことが無いように航空局まで行ったのに、担当係が電話中で他の職員に記載の確認を依頼したのが間違いの元だった。まぁ、しかたない。
    FAAの申請の簡単さを思うと、JCABは面倒である。申請を受け付ける側も出す側もである。

    ともあれ、2006年の年頭の目標に掲げてから申請事務処理も含めて2年余。やっと、MGO(曳航装置なし動力滑空機)、MGH(曳航装置付き動力滑空機)で機長フライトが出来ます。
    グライダーを始めたのが2003年3月、ライセンス取得が2005年1月、FAA/SEL訓練開始が2006年5月、ライセンス取得が2007年9月、JCAB書き換え・限定変更完了が2008年4月。ここまで、5年かぁ・・・長かったなぁ。

    2008 05 09 08:55 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.05.01

    XCお試し

    080430xc今日から姪も合流してのんびりタイム!
    XCのお試しで、クロスカントリーへセーフティーパイロット付きの大名フライトです。
    と言っても行き先はMOLOKAI、KALUAUPAPA。
    ハワイ好きな人でもかなりのエキスパートで無いと行かない場所。

    軌跡がよたついているのは、飛行視程が15nmくらいしかなくて、VOR頼みで飛んだのに風向が結構変わるのでフラフラになっちゃたため。
    帰りは、ゆっくり修正したらオンコースにするのに10nmもかかって・・・
    IFRどころじゃないなぁ。

    2008 05 01 05:32 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.30

    5日目・・・

    0804295日目になると、少しは何とかなって来たけれど、、、普通は面白くなるところだけれど、どんなもんかなぁ・・・。

    2008 04 30 05:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.29

    HONOLULU WAVEの可能性

    Honolulu_wつらつらと空を見上げて雲を見ていると、山脈に沿った雲道になっています。
    特に高気圧の後面の午前中にきれいに繋がった雲道が見られます。
    これがWAVE性だとしたら・・・と言うより、WAVEになるとして逆転層が必要と考えると、高気圧に覆われ、風の弱い夜に島の温度が下がり海風と相対的な逆転層が形成され、そこへ北東の貿易風が吹き込むとしたら、WAVEの形成要因を満たしそうです。
    ただ、昼には強い日射で過対流になりますので消えるでしょう。
    こんな仮定で見てみると、観察ではまさしくWAVEの可能性大です。

    今日の午前中には北東側のKOOLAU山脈の風下に3本、南西側のWAINAE山脈の風下には1~2本雲道が見えていました。
    こんな日にDillinghamから飛び立って、リッジで5,000feet程度まで上げ、そこからWAVEを3本乗り継いで6,000~10,000feetでダイヤモンドヘッドまで片道50Kmのアウトアンドリターンが出来そうな気がします。
    帰りは北のKAHUKU岬まで伸ばしてテールウインドで帰れば130Kmの三角ですね。
    ・・・
    とまぁ、妄想など。

    ちなみに赤い線は昨日飛んだ航跡。

    2008 04 29 05:51 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    ローカル慣熟も・・・

    080428ローカル慣熟も自分で飛ぶようになると難しい。
    特にPart61での訓練は覚悟の上だったけれどね。それぞれ得失がありますね。

    2008 04 29 01:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.28

    Dillinghamで獲得1000m!

    今日はVORがなんだかんだ、ClassBがなんだかんだなんてのが嫌になったので、ClassGでお楽しみ。
    リッジソアリングで有名?なDillinghamへやってきました。昨日までC-152でとんだ下をトレースするだけで来れるのはUSの道路ならではのこと?
    さて、フライトはASK21。コンパスは付いてないけどDGは付いている?って動いていない。よく見ると、無線も無い。東エンドではパラシャンやってるのに怖いなぁ・・・

    080427_gliderセーフティーパイロットのポールさん操縦でATで出発180度回って1000feetになったところで索が緩んだと思ったら、もう離脱。
    リーフが隆起したリッジだから単純明快、リッジよりちょっと高いところまでは良く上がります。
    そのあとは、滑走路の風下へ出て10,000feetの滑走路から上がってくるサーマルで上昇。
    +6とかバリオが示すのでうれしいけれど、ノット表示だから半分。それでも4,000feetまで取れたので、東へ向かって雲道をトレースしたら落っこちゃったので、もう一度で直して今度はリッジをトレースしたら上がる上がる、島の南側と北側で空気が違うので、雲のステップもはっきり出ているし、判りやすいことこの上なし。
    リッジの東エンドの4,588feet。そこから平野に出てシュガーミル(糖製工場)跡の上で回るとハレイワの町のサーマルで良く上がるのだけれど、タイムオーバー。
    滑走路へ戻って、高度処理のために海側で好きなことして高度処理してくれというので、腑抜けなスパイラルダイブなどしていたら、代わりにポールさんがレージーエイトなどアクロバットなどしてくれますが、まぁ、ねぇ、驚かないので、さらにリッジにローパス。
    ローパスと言ってもいつもより遠いので、まぁ・・・
    それより怖かったのは1000feet切って60度バンクで高度処理。リッジのすぐ脇の低高度ではちょっとねぇ。ただ、これにはDillingham独特の事情があるのです。

    Img_3565eDillinghamではグライダーの他、パラジャン、陸単、軍用機(軍の飛行場ですから)が共用しているので、グライダーは滑走路真ん中辺の山側で高度処理して、そこから700feet以下で海へ出て場周パターンに入ります。
    普通の飛行機はダウンウインド800feet、滑走路面までは600feet維持で降りますので、グライダーはその下を飛ぶと言うセパレーションになっています。ついでにアクロは海側で1500feet以上。
    そんなわけで、SELでここへ入ろうとすると、Report 45 DownWind(ダウンウインドへ入る45度でレポート)と言われる訳ですね。さらに、T/Gしたらさっさと海へ出ないと、パラジャンへ突っ込んでしまうと言う構成。
    10,000feetあるから良いけど、恐ろしいところだなぁ。

    2008 04 28 03:26 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.27

    ClassBともう島半分

    080426昨日は東側観光コース半分、今日は西半分です。
    REDHILL THREE Departure(出発ルートの名前)で出て、HCF DEP.管理のCalssBを離れるとすぐにHaleiwa Bayへ向けてVOR320に乗るや、ClassDのWHEELER CTへトランジットのリクエスト。
    出ない・・・何故?(・・?って今日は週末だからお休み。
    オペレーションの無い時は?・・・ClassE。どうすりゃ良いんだぁ~てな内に、もう、Mid Field。「行っちゃうよう~」とレポートしてHaleiwaへ。
    今度はグライダーでも知られている、Dillinghamへ。周波数は調べてあったけれど、なんて言うのかしら?Unicomなんて初めて。
    「行くよ~」とレポートすると、「Report 45 Left Down wind R/W 04」てなに?
    要するにDownWindに入る前にレポートしてってこと。さらに、「Report Base」。
    トラフィックの高度は?800feetでもR/Wナンバーの直前の芝生のエリア抜けるまで600feet。そんなもの、グライダーのフルダイプでも降りられない。そのくせ10,000feetある。
    2回T/GをしたらKAENA岬へ。次の段取りをしている間に、機体は勝手に日本に向かっている。直して東南へ向けるが、ここからはさらに予習不足。
    KALAELOAでは「Canbelの外側を通って、Right Down Wind」を指定されるが「Canbel」ってなぁに?チャートにも無い・・・・。
    ここでも2度T/Gをして、NorthBoundするが、AIST採っている内にどんどん行っちゃうから、360。今日もNorthArrivalのHCFアプローチで手間取って、泣けちゃいました。

    2008 04 27 04:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.16

    GARMIN MapSource / Hawaii IS

    手持ちのMapSourceタイトルから、Hawaiiに関する.imgファイルをチェックしました。
    .imgファイルの収録エリアは各タイトルの.tdbに記載されていますので、これを読めばOK。
    結果は下記。

    ○KAUAI
    RR_US:03807253.img
    ○OAHU
    RR_US:03807716.img
    US_TOPO:05617224.img,05617225.img,05617229.img,05617239.img
    CITY_SELECT:15700661.img
    ○MOLOKAI
    RR_US:03807757.img
    ○LANAI
    RR_US:03807721.img
    ○MAUI
    RR_US:03807722.img
    ○HAWAII
    RR_US:03807715.img

    古いタイトルなので、最近のタイトルと整合性は無いと思います。
    これだけ抜き出しておき、sendmapなどの社外ツールでGPSへインストールするようにすれば、コンパクトです。
    ただし、ロックされている場合はロックキーも必要。

    備忘録として

    リンク: 風を聴け: Garmin Mapsource TOPO problem - Audio Visual Forums.

    2008 04 16 01:17 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.15

    Navigation Data for Hawaii IS

    080414誰かが作ったものがあるような気がするけれど、こう言ったものはチャートを見て覚えたり確認したりしなければいけない物なので、作ってみました。
    あ~めんどう・・・・。
    ビジュアル・チェックポイントも入れておかないと、たぶん、ダメだろうなぁ。

    レンタカーでドライブする予定なので、MapSourceの地図を確認したら、昔の製品で結構古くなっていてHWYなどが抜けていたりする・・・:-(
    これも作るんかい。参ったなぁ。

    「HAWAII.gdb」をダウンロード

    2008 04 15 12:54 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.10

    Airport Infomations at Hawaii IS

    PHNL / HNL / Honolulu International Airport / OAHU
    PHMK / MKK / Molokai Airport / MOLOKAI
    PHNY / LNY / Lanai Airport / LANAI
    PHLI / LIH / Lihue Airport / KAUAI
    PHOG / OGG / Kahului Airport / MAUI

    Aviation Weather

    Latest METAR Observations for: PHNL, PHMK, PHNY, PHLI, PHOG
    Latest Terminal Aerodrome Forecasts for PHNL, PHMK, PHNY, PHLI, PHOG

    National Weather Service: Honolulu, HI
    Hawaiian Aviation Products

    2008 04 10 06:04 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.08

    英語能力証明書(ただしFAA)

    リンク: 風を聴け: FAA - English Proficiency endorsement – what it means to you.
    リンク: 風を聴け: FAA - “English Proficient”申請方法.

    0804082weeksと言う訳にはいかなかったものの、English Proficiency endorsement付きのライセンスが届きました。$2也。
    これで、Nナンバーの機体なら国際フライトが出来ます。

    海外の英語能力証明は日本の英語能力証明に書き換えられるらしいのですが、調べてみるとそれ自体が”資格”になっているものでないとダメなようです。
    FAAの場合、endorsement(ライセンスへの裏書)と言う形を採っているため、これは日本の英語能力証明に書き換えられないようです。

    しかし!変だよなぁ・・・アメリカで「航空英語が出来る」と判断されたにも関わらず、日本ではダメ・・・。

    2008 04 08 02:25 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (7) | トラックバック

    2008.04.03

    (USA) NTSB issues recommendations to the FAA and the SSA regarding transponder use in gliders - rec.aviation.soaring | Google Groups

    リンク: (USA) NTSB issues recommendations to the FAA and the SSA regarding transponder use in gliders - rec.aviation.soaring | Google Groups.

    NTSBの原文はここ: http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2008/A08_14_15.pdf

    These recommendations are derived from the NTSB's investigation of the
    August 28, 2006, midair collision involving a Hawker 800XP airplane
    and a ASW27-18 glider near Smith, NV.

    ネバダ州スミスの近くで2006/08/28に起きたHawker 800XP airplaneとASW27-18 gliderの空中衝突の事故を受けてNTSB(日本の”航空・鉄道事故調査委員会”みたいなところ)がFAA(国土交通省・航空局みたいなところ)へ勧告を出した。。。。

    かいつまんで説明すると、”これまでグライダーにはトランスポンダの装備義務は無かったが、グライダーもトラポン積むことを義務化せよ”と言うもの。

    この事故はご記憶の方もあろうかと思いますが、Hawker 800XP 大破・緊急着陸、グライダー側はコントロールを失いベールアウトしたものの、幸いにも双方とも無事でした。

    衝突は、グライダーのWAVEフライトの多いところでもあり、また、航空機が頻繁に行きかうところで起きたもの。
    グライダーにはトランスポンダー(MODE-C)が装備されていたものの、ATCを聞いておらず、トランスポンダの電源も切られていた。(FAR(航空法)上は問題無し)
    グライダーが左30バンクでサーマル旋回、Hawker 800XがIFRでフライト中、双方がトラフィックを認識したのは、衝突1秒未満であり、回避行動を取ることなく空中衝突に到った。

    The Safety Board determined that the probable cause of this accident was the failure of the glider pilot to utilize his transponder and the high closure rate of the two aircraft, which limited each pilot's opportunity to see and avoid the other aircraft.

    NTSBは事故の原因をグライダーパイロットがトランスポンダを使用しなかったことに有るとした・・・・。

    法律的にはトランスポンダを使う空域ではないものの、衝突回避義務は双方にあり、こう言う結果になったのでしょう。

    2008 04 03 07:14 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.02

    Zaon Flight Systems - PCAS MRX Overview

    リンク: Zaon Flight Systems - PCAS MRX Overview.

    ZAON社のPCAS MRXはトランスポンダの応答信号(1060MHz)を受信して、信号の強度で自機との距離、その内容から高度差、変化を算出して衝突に対する警告を発してくれる装置です。

    エアラインなど商業用では”TCAS"と呼ばれるシステムがあり、アメリカなどでは装備が義務化されています。
    ジェネアビでは装置の価格が高いこともあり、装備に難が有ります。
    ”PCAS"は簡易的なシステムのため、距離精度等は多少心もとないものがありますが、高度差はトランスポンダのMode Cから得るため正確です。
    グランドレーダーが届かない場所では反応しないなど制限はありますが、機器の価格が安いことや高度差だけでも出るだけでも、回避行動を取れることもあり、なかなか面白い装置と思います。

    春のクロスカントリー・シーズンにWAVEフライトでエアラインと交錯するようなエリアをフライトする際には、トランスポンダMode Cとセットで装備したい装置と思います。



  • MRXの概要

    1. 距離表示は5-1NMで、0.1NM単位
    2. 複数のトラフィックを感知
    3. 相対的高度は+/-5000feet~+/-500スケール。上昇/効果表示あり
    4. 高度計内蔵で自動校正可能(自機のトランスポンダの信号から高度を校正)
    5. 自機のsquawkと高度を表示
    6. 表示や音で警告やアドバイス。ボリューム調整、ミュートスイッチが前面パネルにある。オーディオケーブル付属。
    7. 単三乾電池2本または機体の10-40V DVで動作
    8. 小型 (2.61"x 0.73"x 4.33")
    9. 5ポジションのスイッチでメニュ選択で操作
    10. 表示輝度調整あり
    11. レーダー不感地帯ではTCAS信号対応
    12. オートモードにより地上での誤作動を減少

  • 設置

    1. 日除けの位置にアンテナを垂直にして設置するのが良い。
    2. コンパスからは5cm以上離す。
    3. ダシュボードの上に置いた場合、滑らないようにするためにシリコンの滑り止めが添付されています。
    4. オプションのリモートアンテナを使うことで、本体はどこにでも設置可能。

  • 電池

    1. 単三型の電池が使えますが、NiMHの使用をお勧めします。アルカリ乾電池でも使えますが、表示を最大輝度にした場合、最大25%電池寿命が短くなります。
    2. アルカリ乾電池でも約6時間使えるが、高高度で低温が予想される場合、リチウムイオン電池を使うこと。



    グライダーで使う場合のポイント


  • 設置

    1. ダッシュボードの上にマウントを作り、しっかり取り付ける。
    2. アンテナは垂直になるように固定する。
    3. コンパスからは5cm以上離す。

  • 基本設定

    1. ボリューム

      • Up/downボタンで音量調整する。
      • 音量の確認はAdministrative Menu(後述)のrightキーで確認できる。

    2. ディスプレイ輝度

      • Rightボタン
      • Up/downボタンで輝度調整する。

    3. 内部高度の設定 (必要に応じて)

      • 機体の高度計を29.92にし、気圧高度を読む。
      • muteボタンを押しながらmulti-functionボタンのdownを押す。(Administrative Menu)
      • "ALT FL ???"と表示されるので、Up/Downボタンで???を100feet単位で設定する。(狂っていなければ変更しない)
      • 終了:multi-functionボタンのセンターボタンを2回押す。
        注意:multi-functionボタンのセンターボタンを1回で"P000 009"と表示されるが、変更しない。

    4. 自機トランスポンダ確認(Local Bottun)

      1. Leftボタン
      2. "SQK XXXX" "ALT FL YYYY"または"TRA FL ZZZZ" "BAT ■■"と表示され通状画面に戻る。

        • Mode Aの場合 ALTで内部高度計の高度が表示される。
        • Mode Cの場合 TRAでトラポンの高度が表示される。



  • アラート設定 (最初はデフォルトのままで良いと思われる)


      1. 高度差の範囲を設定

        • multi-functionボタンのセンターボタンを1回押す
        • "ALT > ????"と表示されるので、高度差の範囲を設定

      2. 距離差の範囲を設定

        • multi-functionボタンのRightボタン
        • "RAN > ?.?"と表示されるので、距離差の範囲を設定



    Ground Mode vs. Flight Mode

    機能:地上にいる時はGround Modeで有ると、-高度機体の警告等が出ない。


    1. Ground Mode 高度差の表示に"G"が表示されている時。電源ON時。
    2. Flight Mode 高度差の表示に"+/-"が表示されている時

      • 切り替えはUpキーを押し続けることでFlight Modeになるが、35秒間高度変化が無いと戻る。
      • 200feet以上の高度変


    2008 04 02 06:34 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.04.01

    待てば空路に日和あり

    080401連休の準備をしていたのですが、いつになっても手配が出来ず、そろそろあせっていましたが、NWのマイレージ特典のページを開いたら、行きがビジネスで25,000マイル!の便があったので思わず予約してしまいました。
    帰りはエコノミーで40,000マイル。合計65,000マイル、悪くない。

    あ、行き先はHawaii。

    ホテルはどうしようかなぁ、高いなぁ・・・ヒルトンあたりをこれもマイレージで泊まろうか。10日で360,000ポイントか、十分あるな・・・それとも、一週間$170のアパートかなぁ?

    自分を追い込まないと何もしないからって、まず、航空券から手配してしまうと、後が困るなぁ。

    エイプリル・フールのネタではありません。あしからず。

    2008 04 01 09:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.28

    英会話の行き違いで脱出決意 平成17年関空カンタス機事故原因 - MSN産経ニュース

    リンク: 英会話の行き違いで脱出決意 平成17年関空カンタス機事故原因 - MSN産経ニュース.

    リンク: 航空事故調査:航空事故調査報告書.

    良くありがちな話だけれど、コックピット側の緊張感と地上側の緊張感に差があると、滑稽にさえ聞こえてくる双方の会話の中身です。

    怪我をされた乗客の方、お気の毒です。

    2008 03 28 06:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    ライセンス取得

    080328何処へ行ってライセンスを取得するか検討していたところ、どうも、国際運転免許証が必要な米国本土かハワイまで行く必要がありそうで、「ライセンス取得」してきました。
    え?そんなもの、申請だけで貰えるだろうって?はい、10分で貰えました。

    [情報]
    ・申請に必要なもの(運転免許センターで申請する場合)
     運転免許証(住所が長野県であること)
     パスポート(海外へ渡航することを証明するもの)
     写真(5cm*4cm)
     手数料 2,650円(長野県収入証紙)

    その昔、大阪にいた頃、フロリダへ遊びに行こうとして直前に申請した際、住所が変更しておらず、住民票を取り寄せ変更して、申請してと2度も免許センターへ行く羽目になりました。
    大阪の免許センターは門真市にあり駅からちょっとある上、時間に追われゲッソリした記憶があります。

    備えあれば、憂い無し。

    2008 03 28 06:00 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.26

    Instrument Flying

    080326飛んでて外を見ると、高くて怖い。
    特に着陸間際の低い高度で旋回のためにバンクを入れると、もっと怖い。

    いっそのこと、外を見ないで飛んだら怖くないかも?

    と言うわけで、これ。

    外を見ないで飛ぶ勉強開始。
    600ページ余をざっと目を通しましたが、ゲームだなこりゃ。

    2008 03 26 07:30 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

    Flight gunfire no sure disaster recipe | AP News

    リンク: Flight gunfire no sure disaster recipe | AP News.

    リンク: CNN.co.jp:航空操縦士を職務停止処分に、機内での短銃暴発事件受け.

    US Airway Flight #1536 Airbus A319 デンバー発シャーロット行きにおいて、降下中約8,000feetで機長が携帯していた40口径キャリバー・セミオートマチック・H&K USP社製を誤射、左側面を貫通、幸いにも気圧低下は起こらず、124名の乗客と5名の搭乗員は無事。

    お、おそろしや・・・
    ほんとに気圧低下は起こらなかったのかな?
    8,000feetなら気圧低下が起こってもとりあえず大丈夫だけれど、エンルートで30,000feetくらいを飛んでいたら、結構怖いですね。
    1,000feet/minで降下してもとりあえずOKな15,000feetまで15分掛かりますから、酸素マスクが出なかったら全員意識不明ですね。

    テロ対策と言えど、この手の事故は勘弁だなぁ。

    2008 03 26 06:31 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.13

    360°view of the A380 flight deck

    A380360°view of the A380 flight deck

    話題のAirbus A380のコックピットの全てが見渡せます。

    2008 03 13 05:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.11

    ひとり相撲

    こう言うのは自分でも良くあるので、自分への戒めとして。

    080311昼頃、車を走らせながら松本レディオを聞いていると、大利根?からのモーターグライダーが出て行く様子。
    そこへ、どうも慣れない感じのR44が10NMでインバウンドの無線。しかし、どうも位置があやふや。NEと言ったり、NWと言ったり、NEと直したり、距離も増えたり減ったり。
    アウトバウンドのモーターグライダーはSEバウンドなのだけれど気を使ってか西周り。
    ちょうど後ろからドクターヘリがNEから相澤病院へ降下のため無線へ割り込み。
    松本レディオはコリジョンするといけないので、R44へ位置確認するも判然とせず。松本レディオしかたなく、”4.5NM-NEの相澤病院へドクターヘリが降下中”とお知らせ。
    そこへ、セスナがSEからインバウンド。
    松本レディオはSEへアウトバウンドするモーターグライダーとコリジョンでインバウンドするセスナの位置確認&ベース進入指示。
    ところが、今度はR44セスナが同時進入気味。

    あなたなら、どうする?
    Ans.----R44をダウンウインドでHold。

    一番後から入ってきた、セスナが一番先に下りて、一番無線を使っていたR44が次。ドクターヘリはゆっくり患者を下ろしてから松本へ。

    慣れないところへ行くときは、せめてポジションレポートだけはちゃんと出来るようにしようと心に誓いました。

    GuamはClassDなのでレーダーで管理されていますから、平気で平行Runwayへ一度にクリアランスを出したりします。相手がHeavyだったりすると後方乱流含めて怖いです。
    また、このR44のような場合、ホールドではなく先にショートフィールドで下ろしたりもします。

    2008 03 11 11:35 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.10

    風を聴け: 水も空気もこれっぽっち?

    リンク: 風を聴け: 水も空気もこれっぽっち?.

    どこかで似たような記事書いたなぁと思ったら、

    リンク: 風を聴け: HSF Space Shuttle Gallery.

    でした。

    地球上で生身でいられるのは、ほんの僅かで、どんなに高く飛んでも水滴が跳ねるより低い感じですね。

    2008 03 10 07:02 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.09

    FAA - “English Proficient”申請方法

    FAAライセンスの英語能力証明の裏書は別に良いだろうと、冗談ネタに使っていたのですが、よくよく考えると、GuamからSaipanへのクロスカントリー・フライトでは”国際フライト”に該当します。
    そのため、以前からFCCのライセンスは必須、昨年からトランスポンダ装備、フライトプラン、イミグレーションの強化が行なわれています。
    と言うことは、当然、“English Proficient”の裏書も必要になるだろうと思われます。

    そこで、FAAでのオンライン申請をしてみました。


    Create_account流れは;

    Replace an Airmen Certificateにはこれには二つの方法があります。
    1.オンラインで申請する方法
    2.申請書を郵送する方法

    オンラインで申請する方法”を選択します。

    Airmen Online Servicesで;
    1.Create an account (アカウントを作る)
    2.replacement certificate の申請を行なう

    ここでは”Create an account”を選択し、アカウントを作ります。

    アカウント作成の申請をすると、登録したe-mailアドレスへパスワードが送られてきますので、Loginして作業を進めます。

    LogedinLog in 後の画面。
    今回は"Order Replacement Certificates"を選択。

    "Requesting Replacement Certificates Online"と言う画面で申請に当たっての説明があります。

    Request申請の理由等の入力。
    今回の理由は"ENGLISH PROFICIENCY"(で良いと思う・・・)
    Photo Identificationはパスポートの内容。U.S.の運転免許等あればそれでも良いと思う。
    なお、申請は30日に1回しか出来ない。

    $2の支払のためカード決済の入力や住所変更等の確認があって、申請処理は終了

    Finishこれで、たぶん良い・・・と思う。
    ここでは2週間程度で届くとありますが、日本までの郵便ですからもうちょっとかな?それでも5月の連休までには間に合うでしょう。

    2008 03 09 04:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (2) | トラックバック

    2008.03.07

    FAA - English Proficiency endorsement – what it means to you

    リンク: FAA - English Proficiency endorsement – what it means to you.

    FAAのライセンスは当然英語が出来ることが前提なので、ICAOの通達は無視かと思ったら、対応するんですね。
    私もFAA/SELライセンシーなので、申請すれば$2で英語能力証明書の裏書付のライセンスが貰えるということですね。
    日本では3万円近い受験申請料が必要なのにねぇ・・・FAAなら$2か!!!
    と言うことは、$2出して申請して裏書貰えば、U.S.からNナンバーの機体で日本へ渡航する際は私の場合OK。でも、JAナンバーでアメリカへ行こうとしたらダメ!

    なんか、釈然としないなぁ。
    英語能力証明書の裏書も切り替えしてくれないかなぁ???>JCAB

    あ、それと”with powered aircraft ratings”と言うことなので、グライダーには不要なんですね。
    よっしゃ、グライダーで国際フライト! カナダやメキシコへグライダーで行く分には英語能力証明不要!!
    ん?待てよ?FAAのグライダーのライセンスは持ってないな・・・

    <概要翻訳>

    英語能力証明が2009年3月まで延期(FAAのお話)

    ICAO(International Civil Aviation Organization)の通達では3月5日より国際運航に関する下記の技能証明の所有者について英語能力証明書が必要とされている。

    ・自家用、コマーシャル、定期運送を動力機で行なう者
    ・航空機関士、Flight Naviator
    ・航空管制従事者

    英語の読み書き、理解能力に関してはFAAのライセンス取得に当たりすでに確認されているため、FAAでは2008年2月11日から発行しているライセンスには英語能力証明の裏書がされている。
    しかし、ICAOの要求する英語能力証明の裏書の追記ついて、これを必要とする関係者への対応のため、2009年3月5日まで猶予を設けることにした。

    免許は通常の書き換え申請で英語能力証明の裏書の追記される。また、申請はオンラインでも行なえ、更新手数料は$2。

    <後略>

    2008 03 07 07:53 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (4) | トラックバック

    2008.03.04

    Don't Flight Monday!

    "Don't Flight Monday!"って、何で月曜日に飛んじゃいけないのだろうと思ってビデオを見たら・・・・
    "Don't Fight Monday!"・・・単なる読み違い。先入観とは恐ろしい。

    と、それはさておき、毎朝戦っているんだけどな。明けない夜は無いんだな。

    2008 03 04 09:39 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.03

    How to brake a glider´s wing

    スピードを上げ過ぎると、やがて翼はフラッタリングを起こし、空中分解に到る・・・。

    2008 03 03 11:22 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.02

    Radio Chest Harness

    リンク: Conterra - March 2008.

    Radio_chest_harnessRadio Chest Harness について、備忘録として。

    2008 03 02 09:52 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.03.01

    Pilots, crew reboard 'Gimli Glider' for final flight

    リンク: Pilots, crew reboard 'Gimli Glider' for final flight.

    この機体は1983年モントリオールからエドモントンに向け高度41,000FTを飛行中に燃料が無くなりGimli 空港にグライダーの滑空しながら着陸した飛行機。
    速度 220KT , 降下率2,000FT/M , 滑空比12:1程度とのことなので、考え方によっては立派な滑空比ではないだろうか?C-172では9:1程度。
    最終進入時に高度が高すぎるためフォワードスリップで高度処理を行い着陸したと言うから、これまたグライダーみたい。

    しかし、動力機のエンジンアウトは余程の幸運でなければほとんどアウトなので、経験はしたくない・・・なぁ。

    2008 03 01 04:45 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.24

    ちょっと、フライト

    080224忘れないように飛んでおかないと・・・と言うことで、ちょっと、フライト。

    C-152/N4642Qで南回りのフライトです。
    途中、横井さんが隠れていたところの近くの、タロフォフォの滝の上を経由、ココス島からアプラ湾、戻ってT&Gでフルストップ。

    42Qはトランスポンダが無いので、関連機があるたびに位置を聞かれ、関連機に伝えられます。
    この日もココス島のあたりの訓練空域へ向かう51Lとココス島へ先に行っていた8ARへ42Qがウロチョロしていると伝えられます。
    8ARはココス島で観光フライトをしていましたので、一緒にフライトです。と言っても、女性のお客さんを乗せたIさんは随分低いところを飛んでいます。
    グライダーだったらなんでもない距離ですが、まぁ、慣れない機体なのであまり近寄らずに早々に引き上げです。
    双方、CTの周波数のままなので、8ARへ離れる旨を伝えるために敢えてポジションレポートとアプラ湾経由のルートまでレポートします。

    途中、サイパンからのコミューターが降りてきていたので、ホールディングの指示。場所を聞かれて唖然。ここ何処だっけ???ガンポイントの上なんだけれど、セーフティー・パイロットに「ここ何処でしたっけ?」と無様。

    で、ベースに入るものの、さっきのコミュータに続かなければいけないのに、見えない。やっと、見えたときは地上滑走中。
    さらに、8ARがストレートインしてくるとのことでトラフィックを探していたら、見つけたときにはコリジョン・コース。
    慌てたおかげで、素直にファイナル・ターンすれば良いのに、一旦滑走路から逃げながら体制整えて、ファイナルに入りなおすと言う無様さ。
    後で聞いたら、8ARはずっとこちらを確認出来ていたとのこと。一人迷走したという訳。あ~あ・・・。

    まぁ、2回の着陸は指定地着陸はせず、旅客機みたいな接線着陸でOK。

    どうってこと無いフライトだけれど、関連機との調整に判断ミス続出。ちょっと飛ばないとすぐにダメになる悲しさや・・・・。

    ココス島までの直線飛行やベースレグとファイナルの角度はきれいなので、基礎的なところはいいっか・・・。

    「080224.igc.kml」をダウンロード
    http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&tab=wl&q=http://gps.cocolog-nifty.com/mt/files/080224.igc.kml

    2008 02 24 06:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.19

    新千歳トラブル:機長「Expect」聞き逃す? - 毎日jp(毎日新聞)

    リンク: 新千歳トラブル:機長「Expect」聞き逃す? - 毎日jp(毎日新聞).

    ATCが不得意な私としては、こう言う話には身を抓まされます。
    こう言うのは色々なことが重なり合って、インシデントやアクシデントになるので、この件で原因がどうのこうのと言うつもりはありません。

    ただ、自家用のパイロットなんかは、「Expect」なんて希望的な雰囲気のATCはかけてもらえることはあまり無く、「Hold」とか「NO Delay」、「Turn now immdiately」と言った、追い回されるATCの方が多いように思います。しかたないけれどね。うらやましい。
    Off Runwayしたばかりで、高度も無いのに「Turn now immdiately」と急かされ、遅れると「How hear me」なんて怒鳴られるとビビリます。
    FARを読むと、「ATCに逆らってはいけないけれど、安全のためには良い」とあったと思いますので、無理はしませんがやっぱり怒鳴られると怖いですね。

    Guamで訓練していたときは、ときおりCTも間違うことがあったので、不安な時は必ず「Confirm~」か、とりあえずリードバックして訂正されないか確認でした。
    ずるいのはATCが上手く聞き取れない時に適当にリードバックして直されなかったら、そのままと言うやつ。良くやりました・・・。

    「psition and hold /clear for take off」だけで余計なことを言わないのが吉なのかな?

    2008 02 19 08:09 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    風を聴け: 今日の一品"ボトムグリップ"

    リンク: 風を聴け: 今日の一品"ボトムグリップ".

    水道管の塩ビパイプを使って作っているのは私くらいかと思ったら、もっと大掛かりなものを作っている人もいました。

    好きだなぁ・・・・

    2008 02 19 12:30 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    自家用操縦士・種類:飛行機・等級:陸単

    080219FAA・SELからの切り替えが済んで、2008/02/12付けで自家用操縦士・種類:飛行機・等級:陸単のライセンシーになりました。

    後は、モーター・グライダーの限定追加だぁ・・・

    2008 02 19 12:10 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.15

    技能証明限定変更

    日本の技能証明では種類:飛行機と種類:滑空機を持っていると、種類:滑空機の等級にHCG(上級滑空機)の他にMGO(曳航装置なし動力滑空機)、MGH(曳航装置付き動力滑空機)が追加できます。

    何かと申請ばかりで面倒なのですが、最近は慣れてきてとりあえず航空局へ電話して聞くことにしています。いちいち聞くのも迷惑のような気がしてWEBを検索して調べて判らないことを聞くようにしていますが、限定の変更についてはWEBをググッても出てこないので諦めました。
    電話すると、担当が窓口対応をしているとのこと。じゃ、後で電話しなおします・・・と言うとしたら、「こちらからお電話を差し上げます」とのこと。good

    【申請書類】
    1. 申請書(19号の2様式) MGO,MGH別に2枚必要
    2. 航空局指定返信用窓付封筒(書留郵便の切手を添付(交付用))
    3. 航空経歴書(グライダーの最近の2時間以上、着陸5回以上経歴)
    4. ログブックのコピー(3の内容をコピー)
    5. ライセンスの写し(グライダー、飛行機それぞれの技能証明書、限定事項)

    関係書類はホーブンで購入のこと。

    2008 02 15 08:19 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    風を聴け: 外国 ライセンス 切り替え

    リンク: 風を聴け: 外国 ライセンス 切り替え.

    切り替えの申請をしたのが12月19日。
    早ければ1ヶ月くらいで切り替えが出来ると聞いていたので、首を長くして待っていましたが、さすがに年末年始が入ったせいか約2ヶ月かかって、今日、2月13日付けで自家・飛行機の航空従事者技能証明書等の交付通知書が届きました。

    よく読むと、「技能証明書の交付を受ける資格ができた。登録免許税を納めたら交付になる」とのこと。
    め、面倒・・・。交付を受ける気が無くて申請する筈無いのに、なんでこうなってるのかな?down

    まぁ、いいや。次は上級滑空機の技能証明へ動力滑空機の限定追加。

    2008 02 15 07:58 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.13

    emptyfield: A Personal Helicopter That Can Lift You Up

    リンク: emptyfield: A Personal Helicopter That Can Lift You Up.


    helicoptere personnel
    by OXY67

    これくらいのサイズだと、ドラえもんの竹コプターかな?

    日本では、これ

    2008 02 13 05:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.12

    Live Air Traffic Control Communications | LiveATC.net

    リンク: Live Air Traffic Control Communications | LiveATC.net.

    アメリカ本土の空港のATCが聞けるサイト。
    ここのところ、BOSTONのADを眺めながらATCを聞いて勉強しています。
    6本もある滑走路を良く管理してるなぁ・・・

    2008 02 12 11:07 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.11

    RJAF-RJNF-RJAF

    0802111週末は雪も降ったし、今日はごろごろしていようと思っていると、電話。
    「ちょっと、遊びに行きませんか?」
    と、お友達から。

    0802112何故か機長席でフライトしましたが、所謂、ハイパフォーマンス機と言われるタイプの機体なので、C-172に比べたらいじるところが沢山あって疲れました。

    天気は4000feetくらいにレイヤーが有って多少揺れましたが、この時期強い西風もせいぜい20knt程度でいたって静穏。
    良い練習になりました。

    Track Logはこんな感じ。
    初めての福井空港で”Report 3 miles on final”と言われ、空港の位置も良く判らないままベースに入ったら、3 milesを切っていて、慌ててFinalを伸ばし、さらにFinal turnでオーバーシュートする言う無様さ・・・
    帰途の松本は通常東側のパターンが多いようですが、西側からインバウンドしていますので、西側のLeft patternで。C-172みたいにのんびり出来ない機体なので、Baseが無くなってしまっている・・・・
    http://www.gpsvisualizer.com/display/1202800360-25436-116.81.34.94.html

    2008 02 11 09:31 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.02.02

    今日の工作

    Vhfsetハンドヘルドの無線を据置きのように使うためのI/Fセット。

    無線のSP/MIC/PTT端子を航空無線の標準ジャックに変換する他、外部SP/PTT端子を用意したI/Fボックスに外部SP、大型DC電源をセットしたもの。

    上のセットはハンドマイクで使う据置きタイプの使い方。
    下のセットは陸単内で使うようなタイプ。ヘッドセットを用い、PTTは外付けとしたもの。

    2008 02 02 09:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    VXA-220 set to set cloning

    リンク: 風を聴け: VXA-220 to HEADSET.

    YAESUにはCT-27Aと言うcoloning cableがありますが、VXA-220には形状が合わず使えません。
    そこでCT-91と言うマイクケーブルを使い、マイク側の2.5mmジャックのMIC/PTT信号を接続して使います。(実際にはPTTがデータ通信?)

    接続後、VXA-220をPC CLONEモードにし、データを送る側の”F”キーを押すと、データがもう片方へコピーされます。(9600bps,8,no,1,noの通信でハンドシェイクされています)

    ただし、VXA-220をPC CLONEモードにする方法が良く判らないため、現行ではVXA-710用のソフトでVXA-220をVXA-220を無理矢理PC CLONEモードにしてから、物理的接続を切り替えて、コピーしています。
    たぶん、PTT端子に数V(3.6V?)電圧掛けられた状態で起動することで、VXA-220からPCへ問い合わせが起こり、PCから返答があることでモードの切り替えが起こるのでは無いかと思うのですが???

    備忘録として。

    2008 02 02 11:12 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.27

    北九州工学院工学研究院航空宇宙工学部門/飛行力学研究室ホームページ

    リンク: 飛行力学研究室ホームページ.

    日本ではあまり無いのかな?と思っていたら、”UAV”で検索すると、あるんですね。
    ゼノUAV ||| Unmanned Aerial Vehicle 自律無人飛行機. との共同研究なのかな?会社側には”株式会社ゼノクロスは、Unmanned Aerial Vehicle【自律無人飛行機】を九州大学航空宇宙工学部門と協力して開発しています”WEBのトップに書いてありますが、大学のWEBには記載が無いようですが・・・・
    使用している装置は”AP-CUB 【AutoPilot Computer Unit Box】 当製品は国産初の自律無人航空機専用の制御装置です。”と言うことですね。

    日本でもあるんだなぁ・・・と思っていたのですが、”活用事例”が。。。。
    ・建設・土木工事空撮写真
    ・災害・環境調査用の空撮写真
    ・大型施設・住宅の空撮写真
    ・各種イベントの空撮写真
    ・地図作成用の空撮写真
    ・遺跡・文化財・風景の空撮写真
    ・立ち入り困難な場所の空撮写真
    ・ニュース・記事制作用の空撮写真
    ・卒業記念写真の空撮写真

    と言うのが日本らしく平和ですね。
    日本では平和すぎて、こう言ったジャンルには投資がされないのかな?
    ヤマハの無人ラジコンヘリが中国へ不正輸出された経過にも、日本での販売不振なんてのもありましたしね・・・・

    日本ではやっぱり、アイディア勝負!弓場さんの・・・ゴミ袋気球による、簡易空撮装置

    MITでは自動操縦のUAVが動く目標物を認識し追跡、複数のUAVでエリアを分割して追跡を連携するなんてなこともしているようで、自動操縦とか制御と言うレベルは終わっていると言うことですね。

    2008 01 27 07:23 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (8) | トラックバック

    2008.01.24

    風を聴け: TAMRON AF28-300mm F/3.5-6.3 XR Di VC

    リンク: 風を聴け: TAMRON AF28-300mm F/3.5-6.3 XR Di VC.

    Ja850cどんなものかと撮った写真。
    まぁ、ブレ無いだけでやっぱり高倍率ズームですね。

    手ブレ防止が付いているのを良いことに、シャッタースピードを1/100くらいで撮っていますが、結構いけます。
    400mm相当くらいの筈ですので、本来は1/400くらいは使わないと厳しいのですが、そこはさすがに手ブレ防止機構付ですね。

    買った値段が値段ですので、◎です。

    2008 01 24 12:00 AM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.23

    MEMS 2008レポート昆虫に電子回路をつないで飛行を制御

    リンク: MEMS 2008レポート昆虫に電子回路をつないで飛行を制御.

    以前、航空機の姿勢制御の件で学生さんからQを頂いた件を書きました。
    リンク: 風を聴け: Paparazzi - The Free Autopilot system.

    件の学生さんに拠れば、「ジャイロには積分誤差があるので指導教授が嫌がっている」と言うことで、RTK-GPSに拘っていたようです。
    しかし、RTK-GPSによる制御は既存技術で研究対象にもならないので、下記のようなコンテストでは使用を外されてしまっています。
    リンク: 第2回GPSロボットカー学生コンテスト開催~GPSの測位データでロボットを制御!.

    まぁ、そんなわけで、修論としての研究なら完成度としては低くても、アイディアとして光るものが有ったら良いのになと見ていました。
    そんな折、このリンクの”MEMS 2008レポート”が目に入りました。

    「MAV(Micro-Air -Vehicles)」とも呼ばれる微小な飛行物体へ昆虫をセンサとして利用する研究です。
    人間の脳波はずいぶん研究されていて、事故で手足を無くされた方のためのロボット義肢は以前から開発されています。
    こう言ったことを昆虫で実現する訳ですね。
    MAV空中姿勢の制御は、その反応速度と重量において昆虫をセンサに利用することはメリットがあるようです。

    しかし、問題点はI/Fのための電極プローブを昆虫に埋め込む過程で、昆虫が死んでしまったり、寿命が著しく短くなってしまう点。
    レポートを読んでいると、幼虫~蛹~成虫への変態の過程で、蛹の状態でプローブを埋め込むと90%がremade(再生?)してくるとか。
    昆虫は蛹のステージでは再生医療で流行のES細胞状態になるのでしょうね。
    (子供のころ・・・約40年前? カブトムシの幼虫を飼っていたとき、途中で蟻に襲われて蛹が食い荒らされた時、変態のステージ毎で死ぬもの、何とかなるもの、体の一部が欠損するものとあったことを思い出しました)

    日本には”養蚕業”のための国の試験研究機関がありました。
    今は養蚕は産業として廃れてしまったので、下記のような機関になっています。
    リンク: 蚕糸・昆虫農業技術研究所 ホームページ.
    しかし、蚕の変態に関する研究も行われており、巧く組合わせれば昆虫センサの高精度・効率的な生産技術も開発できるのでは?なんてこともつらつらと思い浮かびます。
    日本が味噌醤油で醸造技術に長けていたために、味の素や製薬で長けたように。

    件の学生さんの大学には養蚕技術にルーツのある学部もあるので、幅の広い見地で研究するもの面白いかなぁ・・・・

    と、無責任に思うわけです。

    2008 01 23 12:05 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.13

    大島、行ってきました。

    080113「何処、行きましょうかね?」
    「ちょっと、まってね。るる・るる・・・あ、25番ですね」
    「大島、取れました。行きましょうか」
    「大島って、伊豆の・・・」
    「はぁ?」

    てなわけで、行ってきました。
    南アルプスきれいでした。富士山もきれいでした。。。

    雲に浮かんでて・・・・写真、ありません。

    2008 01 13 08:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.12

    h2200英語版のROM UPDATE

    リンク: HP iPAQ h2200 Pocket PC series - Download drivers and software - HP Business Support Center.

    中古で買ったHP iPAQ h2210のROMバージョンはVer1.0。最新はVer1.1。
    英語のページで検索して最新のBIOS UPDATAを入手してアップデートします。

    試して見ると、USB接続がしっかりしていないと失敗が多いようです。
    HUBを経由しないPCのUSB端子を使うのが吉のようです。省スペースPCやUSBを増設してフロントへ出しているような場合、失敗したり遅くなったりしますので、そんなときはマザーボードから出ているUBSへ直接接続して実施します。

    件のページで日本語選ぶと、日本語版のBIOS UPDATEデータが得られますが、これで英語版を日本語化は出来ません。あしからず。。。。ってことはやってみたということですが、えらい目に会いました。

    2008 01 12 08:55 PM [etc, Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    h2200英語版の日本語化

    080112グライダーのナビゲーション用にPDAを用意しました。HPのh2200の英語版です。
    ネットオークションで3台5,000円で落札できました。
    使うソフトが英語版ですので下手に日本語モデルより良いことがありますので、渡りに船です。
    それに、バックアップ用に数台あっても便利です。

    しかし、3台あると日常用にも使いたいものです。
    そこで、日本語化を試みました。

    まず、日本語表示が出来るようにします。
    手っ取り早いのは、 Asukal Lets Japan を使う手。このCABファイルをPDAの適当なところにおいてタップするだけでOKです。
    PDAの裏のリセットスイッチをおしてリセット後、セッティングで地域を日本にすれば、”日本語の表示”が出来るようになります。
    とりあえず、これだけでPCのOutlookとリンクして日程他を確認できます。

    さらに、入力もしたいとなると、日本語入力装置が必要になります。
    Just Systemの atok pocketpcなどを使って入力が出来るようにします。
    (HP iPAQ h2210/h2215 Pocket PC ROM Update 1.10 なんてのはそのうち)

    さて、後はグライダーで使えるようにGPSとの接続やソフトの準備をします。

    このh2200の良さはSD/CFカードの両方が使える点です。
    ちょっと昔のCFカードタイプのGPSを使えば一体型のPDAナビが作れます。グライダーのように狭い場所では便利です。
    GARMINのハンドヘルドGPSを付けるとなると、I/O端子からケーブルを作る必要があります。
    これは何度も作っていますので、簡単ですので、なにか便利そうなものにしたいと思います。
    冬休みの宿題にしましょうかね。

    .

    2008 01 12 01:45 PM [etc, Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.07

    TAMRON AF28-300mm F/3.5-6.3 XR Di VC

    リンク: TAMRON AF28-300mm F/3.5-6.3 XR Di VC.

    080107"TAMRON AF28-300mm F/3.5-6.3 XR Di VC"と言うのはタムロンが昨年秋に発売した手振れ防止機構の付いたズームレンズ。
    サードパティの初物だけあって動かない/性能が出ないボディがあります。
    そんなこともあってか?意外に安く売られており、定価80,000円がお正月の特売で50,000円なんてのもあり、ちょっと買ってみました。

    と言うのも、ここのところ空撮を依頼されることが増えましたが、市街地で最低安全高度を維持しながら望遠レンズを使うとブレれたりして満足な写真が撮れません。
    となると、高速シャッターが切れる大口径の望遠レンズを買うか、手ブレ防止機構の付いたレンズを買うしかないのですが、どちらも少々懐に痛いものがありました。
    ま、50,000円ならいっか・・・と言う訳です。

    画質は大したこと無いでしょうけれど、頑張ると300mmで1/2SECで何とかなるのは立派です。

    2008 01 07 07:22 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.06

    夕日と屋島橋

    080106時にはこんな写真も。

    2008 01 06 08:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2008.01.04

    新しい飛行機買いました。

    UltracruiserI bought a new aircraft called the UltraCruiser. It's all metal ultralight (only 254 pounds).

    と、オレゴン州に住んでいるお友達のLarryさんから新年早々メールが届きました。
    自作の turbo-prop jet engine を搭載したウルトラライトを含めて2機持っていたのに、3機目・・・・。
    何かを作ると言うことにパワーのある人です。

    2008 01 04 07:19 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Landing Radio Altimeter

    リンク: Landing Radio Altimeter.

    あったらちょっと便利な着陸用の高度レーダー。
    ファイナルアプローチからフレアー、接地直前に掛けてビープ音が変化していくというヒューマンインターフェースで知らせてくれると言う、現実的な方法が採られているのが良いですね。

    この方このほかにも多くの航空機用の自作機器を作っています。

    2008 01 04 06:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.12.27

    VXA-220 to HEADSET

    Vxa2202headsetVXA-220をエンジン機でバックアップとして使うためにヘッドセットとPTTスイッチを付けるための配線。

    ちなみに、iCOM A5では3.5mm4P側でMICとPTTが逆。したがって、スピーカーやイヤフォンは共有出来るけれど、MIC/PTTは不可。似て非なるものにするなぁ・・・

    備忘録として。

    2007 12 27 08:13 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.12.19

    外国 ライセンス 切り替え

    リンク: 外国 ライセンス 切り替え.

    法規も受かったので切り替え申請しようと調べたところ、”航空デパート・ホーブン”さんに良く纏まったページがありましたので、引用し情報を追加します。

    情報以外で必要なものは;
    1.航空経歴の確認用にチャートのコピーに野外飛行のルートを記載したものを添付。
    2.ログブックはエンドーズメントのページも念のためコピーし、航空経歴関する部分に印。
    3.フライトの時間はチェックライドまで含めます。(機長時間が有る場合、要確認)
    4.夜間飛行はnavigationをしたフライトになりますので、ナイトクロカンを該当させます。
    5.ライセンスのコピーは裏表。

    私は航空経歴書の用紙が手持ちに無かったため、ホーブンさんへ行って購入、航空局の1階ロビーで下書き、運用課の窓口で確認してもらってその場で清書、提出しました。
    3ヶ月程度で切り替えが出来るそうです。同じ訓練生仲間によれば1ヶ月くらいで来たとか。

    この申請、東京駅から新橋へ移動・ホーブンで用紙追加購入、九段下へ移動、航空局での確認・清書・申請、東京駅移動で2時間で出来ました。

    ---以下引用---
    【法規合格後の申請】

    1. 申請書(19号の2様式)
    2. 航空局指定返信用窓付封筒(通常郵便の切手を添付(交付通知書用))
    3. 手続きを郵送で行う場合は、ライセンス返送用の封筒(封筒の型式は問いません。
    書留郵便の切手を添付)申請を航空局の窓口で直接行う場合は不要
    4. 外国ライセンス
    5. 4.のコピー
    6. 住民票(本籍記載のもの)
    7. 写真(タテ3cm×ヨコ2.5cm、上半身、申請時の6ヶ月以内)
    8. 合格通知書のコピー
    9. 航空経歴書
    10. ログブックのコピー(以下の項目を全て含めたものをコピーしてください)

    【 飛行機・回転翼】
    1. 最新の飛行時間40時間以上
    2. 実地試験を受けた部分
    3. 野外飛行(単独飛行5時間、270km(回転翼は180km)、2回の生地着陸を含む)
    4. 夜間飛行(同乗教育、離着陸と航法を含む)
    ---引用終了---

    2007 12 19 09:46 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.12.16

    低圧環境体験

    071216高高度フライトにおける低圧下での判断力の低下、身体機能の低下、生命の危険は知識では良く判っているのですが、経験することは少ないですし、アクチュアルで経験するべきものでもありません。
    今回は滑空協会の主催で体験をする機会がありましたので、つくばにあるJAXA(宇宙航空研究開発機構)の低圧環境適応訓練設備で低圧環境体験をしてきました。

    体験の内容は、低圧環境で起こる身体的変化の座学と25,000FT相当の気圧高度での低圧体験です。

    内容は端折って、私の場合、25,000FTでは4分で酸素飽和度が66%まで落ち、ハイパーベンチレーションで起こる手足の痺れに似た症状が現れました。その時点では自分で酸素マスク装着等作業が可能でしたが、無理して脳神経細胞を減らす必要も無いので限界(TOC)まで挑戦するのは止めました。
    他の体験者の様子を見ていると、酸素飽和度50%を切ってくるとほぼ自分では生命維持の作業が出来なくなるようでした。ここまでの時間は普通3分程度。

    私の場合、このTOCは普通の人の1.5~2倍はありそうでしたが、国際線で旅客機(33,000FT以上)で機密性が失われたら、4分以内(普通2分)で酸素マスクを装着出来なくなると思われますので、ちゃんと心していないと生還は出来そうもありません。

    2007 12 16 11:58 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.12.14

    陸単学科受験結果

    0712154リンク: 風を聴け: FAA・SELのJCAB・陸単ピ切替申請とHCGのMGO限定変更..の通り、FAA/SELからJCAB/陸単への書き換えのための試験は面倒です。
    ”面倒だなぁ”と思っていると、勉強まで面倒になって遠のきます。
    ”法規だから、昔の問題集でもいいだろう”とたかをくくって、2002年版で勉強しようとしていたのですが、やっぱり、直近のものが良いだろうと直前に買ってみたら、随分変わっている!!
    慌てて、3日間・3回見直して試験に臨みました。それも、法規だけ。
    他の4科目は全滅でも書き換えには問題無いので、はじめから”放棄”してしまいました。
    それに、なまじ勉強して不合格になると滅入るしね。

    で、受験。
    FAAの合格の後は、気が抜けまくっていたので、試験会場に向かう電車の中で、受験票に貼る写真を用意していないのに初めて気づく始末。
    試験(法規)では明らかに間違えた解答が5問。1問は?。不合格の崖っぷち。
    他の科目は勉強していないから、ボロボロ。わかんねー・・・と思いながら、滅入る一方。
    最後の航法に到っては、フライトプランをフライトコンピューターの使い方を思い出しながら解いているのだから、時間掛かりまくり。30分経過して、受験生がどんどん退出する中、まだ、半分も回答していない始末。

    ええい!もう良い!と言う勢いで、解答用紙を提出して帰ってきてしまいましたが、出来の悪さ(不勉強)にドーンと落ち込んでしまいました。

    ”試験結果は12月の12日頃郵送します”と言うことだったので、今週はドキドキしながら待っていました。
    で、結果は全科目一発合格! なんだ・・・・拍子抜け。

    FAAの知識でJCABもいけるんだ、それも2ヶ月放置していた程度でなんとかなるんだ・・・・まぐれとは恐ろしい。

    2007 12 14 10:22 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.12.08

    たまにはグライダー

    071208ここのところ、あまりグライダーの記事がありませんでした。
    書いていないわけではなくて、他で書かなければならないのでネタが無いのです。。。。

    な、訳で、今日はこっちに書きます。
    と言っても、ただ、飛んでいるだけです。

    12月になると、空気も締まって来て、そろそろグライダーの季節だなと言う感じがしてきます。

    2007 12 08 09:20 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.11.23

    FPV Video Home Page

    リンク: FPV Video Home Page.

    R /Cモデルではテレメトリーを使ったビデオ中継がよくあります。
    ここではさらにGPSの情報をリアルタイムに送信しようとしています。それも5Hz。

    備忘録として。

    2007 11 23 01:28 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.11.13

    FAA SEL ライセンス到着

    Faa_licenceテンポラリでは貰っていたものの、ちゃんと来るのか本当は心配だったFAA SEL ライセンスが到着しました。
    ライト兄弟がモチーフのデザインです。なかなか、クール。

    CABも見習って欲しいなぁ。

    2007 11 13 11:57 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.11.10

    4発ヘリ

    MikroKopter
    http://www.mikrokopter.com/ucwiki/

    MicroDrone
    http://www.microdrones.com/index.html

    備忘録として

    2007 11 10 10:14 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.11.03

    迫力

    071103グライダーの写真は撮りなれているので、良くファイナルの下で撮ります。
    撮るといっても怖くない程度の場所です。
    今日もちょっと一枚と思って、ファルケののファイナルの下に入って待っていたところ、なんとなく低く入ってくるなぁと思いきや、本当に低くて、さすがに今日はビビリました。
    だって、これ、広角レンズ焦点距離28mm相当でほぼフレーム一杯ですから。

    2007 11 03 11:39 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.10.24

    easyglider - SURF YOUR LIFE

    リンク: easyglider - SURF YOUR LIFE.

    ちょっと、欲しいかも・・・・

    2007 10 24 08:40 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.10.09

    FAA・SELのJCAB・陸単ピ切替申請とHCGのMGO限定変更

    FAA・SELはJCAB・MGO(曳航装置付き動力滑空機)への限定変更のために取得した訳なのですが、SELを取得したらなんとなく安心してしまってそのままでした。
    とりあえず学科を受けなければいけないと思っていたのですが、調べてみると直近の試験は11月25日(申請は10/10-19)、次は3月なので慌てて作業を開始しました。

    まず、大きな流れとして、FAA・SELのJCAB・陸単ピ切替申請した上で、次にJCAB・陸単ピの等級でHCG(上級滑空機)のMGO(曳航装置付き動力滑空機)への限定変更の申請になります。
    この際に、FAA・SELのJCAB・陸単ピ切替申請は学科の免除があるのですが、この申請には既に有効なライセンスを持っていなくてはなりませんが、私のライセンスは120日間有効なテンポラリで未だライセンス番号が無いため、学科の免除が適用されません。
    したがって、外国ライセンスの切替、現有等級の限定変更の流れは下記のようになります。

    ・JCAB・陸単ピ学科試験(全科目)受験申請(19号様式)
     全科目受験->技能照明取得(法規合格必須)
    ・FAA・SELのJCAB・陸単ピ切替申請(19号の2様式)
     JCAB・陸単ピ ライセンス交付
    ・JCAB・HCG(上級滑空機の)MGO(曳航装置なし動力滑空機)への限定変更申請(19号の2様式)
     JCAB・HCG(上級滑空機)->MGO(曳航装置なし動力滑空機)

    これによって、これまで有していた自家用操縦士・HCG(上級滑空機)は自家用操縦士・MGO(曳航装置なし動力滑空機)になります。
    また新たに、自家用操縦士・LSP(陸上単発ピストン)が交付されます。
    よって、資格・等級で4枚のライセンスになるのだとか。。。

    たとえ、SELの正式ライセンスがあったとしても、学科5科目中法規を除く4科目の試験が申請上免除されるだけで、実際には初めての学科受験では全科目受験が基本なので今回の場合実際には何も省略が出来ません。

    似たような申請を何度も繰り返さなくてはならず、ちょっと面倒だなぁ・・・。

    2007 10 09 08:57 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.09.25

    FAA SELライセンス取得の総決算

    計算すると後で恐ろしくなる、遊びの決算・・・

    TSA登録のための渡航含め8回渡航、延べ64日、100hrの訓練、宿泊として300万円のコストが掛かったと思います。
    私の場合、1回当たりの渡航が平均9日程度取れましたので、渡航費は安く済んでいると思いますし、訓練費も100hrなら分割渡航での取得としたら標準から標準より短いでしょう。

    こうしてみると、意外に掛かりますね。やはり、海外で取得するのなら、1回の渡航で取得しないと200万円くらいにはならないでしょう。

    [概算明細]
    渡航費 56万円 (1回7万円*7回+TSA登録のための渡航1回)
    諸登録費用 4万円 (TSA,Radio,VISA等)
    ギャランティ訓練費 150万円 (80hr)
    追加訓練費 40万円 (20hr)
    試験費 4.4万円 (学科$120、実地$250)
    教材費 0.6万円 (自己負担分)
    宿泊費 35万円 (64日送迎付き)
    食費 10万円
    合計 300万円也

    2007 09 25 11:38 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Take it esay って、言ってもさ・・・

    結論から言うと、FAA SEL合格しました。とっても気楽でした。

    0706251取ったライセンスはB-747です。
    ウソです。コックピットに案内してくれたアテンダントも”こんな大きなのなの?”って。まさかでしょう。

    (写真は747の搭乗中のもので、背景の夕日はウソです。念のため)

    0706252本当はこっちです。廃棄なった機体をシミュレータにしています。
    この一人目の卒業者です・・・・
    ウソです。遊園地の乗り物じゃないんだから・・・。

    0706253取ったのはこっちです。
    FAA AIRMAN CERTIFICATE / PRIVATE PILOT / SEL です。

    まぁ、一発合格ですが、試験は長い道のりでした。
    8月は書類チェックで不備が見つかり延期。
    今回は23日の予定が諸般の事情で事前に延期、翌24日は準備するも当日朝に諸般の事情で延期、やっと良きこの日を迎えました。
    都合、延期3回、うち2回は完全に準備の上の延期ですから、気持ち的には3回目のチェックライド見たいなもの。
    こうなると、慌てもしません。

    朝7時からのチェックライドですが、フライトプラン等当日の準備は1時間であっさり作れます。
    オーラルだってプライベートのレベルならOK。
    フライトだってそれはもう・・・いくら手抜きをしてPTSの手順を覚えていなくても出来るようになりますって。
    試験官のディルクスさんに出発前に観天望気でウエザーの説明していたら、”良いよ、さっさと行こう”って言うし。(レーダーではCBが2~3時間くらいで来るのにな・・・)
    フライト中に結構怒鳴るとか聞いていたのですがそんなことない。
    クロスカントリーのチェック部分は、CB避けるためにダイバードしている途中で、
    ”PGWTへ向かっているのか?”
    ”違います。その雲を避けてます。避けたら・・・”
    ”わかったよ。”
    てな感じで、細かく聞かないし、ダイバードしてオンコースになってヘディングをオリジナルにしたところでクロスカントリーの科目は終了15分。
    ダイバード、スロー・フライト、パワー・オフ/オン・ストール、フードも”Good”とか”Excellent”って言いながら、どんどん先へ行っちゃう。ストールはimminentで済ましているけど、Fullでなくて良いのかなぁ?
    飛んでいる場所も、アンダーソン空軍基地の真上のはずなんだけど、GUAM DEP.と調整は全部やってくれてるし。それに、今日はパラシュートジャンプをしていて、いつもの試験をするエリアに近づけないので、終わるのを待ちながら、基地の上をノンビリ飛んでいるだけで時間は過ぎていくし・・・
    そのうち、しかたないのでアンダーソンと調整して空軍基地の隣の古い滑走路の上でエマージェンシーを開始になっちゃう。これ、どこへ降りるって、どこでも良いじゃない。それに、最低1,500FTを守ってくれと言うことなので、降りられないから、パワーを少し入れてくれるし、それにセンターやアンダーソンとのATCが忙しいから、こっちの手順聞いてくれないし。ATCしている時に、”MAYDAY・MAYDAY・MAYDAY”なんて言えないし、やっと、落ち着いたところでどこへ降りる?今、シチュエーションは?って、滑走路へサークリング・アプローチで降りるのに苦労することは何も無い・・・・その滑走路。今、ダウンウインド、ベース、ファイナル、滑走路は目の前。あ、1,500FTだ。Go Around。
    雲低1,700FT程度のSCTをスティープターンで逃げなければいけなくなった時、さすがに65Ktで急旋回は嫌なので、本能的にパワー入れたらさすがに怒られちゃった・・・・。

    残りの科目もグランドリファレンスはターンアラウンドポイントを一周だけ。グライダーのリッジに比べたら恐ろしく遠い(1,000FT)をノンビリ回るだけなので、これで良いのか判らないくらい。
    あとは空港へ戻って、ショート・フィールド・ランディング、ソフト・フィールド・テイクオフ、フォワード・スリップ~ノーマル・ランディング-Go Around、ソフト・フィールド・ランディングでフルストップ。
    正対からちょっと右成分の5-10Ktくらいの良い塩梅の風なので、ちょっとガストがあるものの、上手く行かない言訳にちょうど良いくらい。
    最後のソフト・フィールド・ランディングもあおられて跳ねたものの、"OK, Good"で済んでしまいました。

    デブリでも、Hold Lineに近すぎる、CBは風上をダイバードするように、Go Aroundの際はゆっくりスロットルを使うように、ライセンス取得後はオプションでは無くLanding Typeをきちんと決めてリクエストするように、安全に気配りして飛んでください・・・くらいでした。

    実地試験のためのフライトタイム1時間48分。思いの外あっさりした試験でした。

    DATA:101時間/70回の訓練、71回目がチェックライド。

    そうそう、チェックライド終了後、デブリ中に思ったとおり土砂降りの雨。
    ”You are lucky man!”ってプリフライトでCB来てるって言ったと思うんだけどなぁ。

    2007 09 25 10:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック

    2007.09.23

    某君の初ソロ

    070924某君(匿名のため)が初ソロに出ました。
    なかなか、立ち会えるようで合えない初ソロですが、今日はじっくり(理由は後段で)楽しませていただきました。
    初ソロと言うのは技術が完全ではなくても自信を付けてもらうために出てもらうものです。
    某君も今日の午後帰国と言うことで、数日前からこの滞在で何とかソロに出たいがためにかなりがんばっていました。
    まぁ、飛ぶのがあんまり好きでない私にしてみれば「ソロになんて出たくないよ」と思うのですが、やっぱり、ソロはパイロット人生の一大イベントですね。

    某君は朝早くから同乗でチェックした上で、出発便の少なくなった時間帯に初ソロに望みました。
    地上では松林教官が無線に聞き入りながらスタンバイ。
    ランプからグランド、そしてタワーへと順調に進み、テイクオフ。多少は初ソロですからありますが、大過無く進み一回目のダウンウインド。オプションをリクエストすると関連機の都合でMake Left 360。ところがこれが1分で回ってきちゃいました。いくらなんでも2分を1分で回っちゃねぇ・・・で、もう一周。でも。初ソロですから・・・・
    2度目のダウンウインドは関連機とのセパレーションのために360等があったもののそつなくこなします。が、先行するほかの訓練機とのセパレーションが狭く、先行機は可哀想にタワーからT&Gのクリアランスしか出ません。タワーも初ソロにGo Aroundは出したくないのでしょう。
    地上ではみんなで手に汗を握りながら3度目ダウンウインド。このとき事件は起りました。
    初ソロはLandingが3回と決まっているのですが、ダウンウインドコールは”オプション”。きっと、どこかでコレクションするのだろうと、耳を済ませていますが、やがてタワーからダウンウインドを指定するATCが聞こえてきて、みんなで唖然。
    さらに4度目のダウンウインドでサイパンからのコミューターがインバウンド。位置的に微妙な位置。先行する訓練機がありますのでまた360かと思いきや、ATCは”Short Approrch”。初ソロにはちょっと難ありでみんなで緊張しましたが、無事、降りたたしくタワーからは一つ先のTaxi WayのEで出るように指示。たぶん、ランディングが伸びてしまったのでしょう。
    そこへATCが追加”NO DELAY”。そりゃ、そうだ。後ろに直ぐコミューターが来ていますから。
    ところが、なんと、Eで出損ねたようで、次のGで出るのをリクエストしている!!!あぁやばい!とみんなで叫んでいると、Shrot360が”Go Around”を宣言して飛び去っていきました。タワーの”やっちゃったぁ”と言う悲痛な叫びが聞こえたような気がしました。

    ランウェイエンドからGまで、距離にして8,000FT。ジェットでも十分な滑走路をGuamで一番小さいC-152で使い切って、コミューターをGo Aroundさせて某君の初ソロはめでたく終えました。

    その後、AirFreedumでShort360のパイロットをしているのマルコさんに、某君この件を話したら思い切り”初ソロでShort360をGo Aroundか!お前凄いよ!!”って賛辞をもらっていました。

    初ソロならではのお話でした。

    し、しかし、翌日のチェックライドのために試験官のディルクスさん(Air Freedum)が午後打ち合わせにやって来て、"うちのShort360をGo Aroundさせたのは、明日の受験者か?"って。。。。ち、違いますってば!!!

    2007 09 23 09:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.09.22

    PGUM-PGSN Wether

    Latest METAR Observation(s) for: PGUM, PGRO, PGWT, PGSN

    Latest Terminal Aerodrome Forecast(s) for PGUM, PGRO, PGWT, PGSN

    NCEP Winds Aloft Forecasts - Western Pacific

    United States NOTAM Office

    Andersen Air Force Base, Guam Radar, Base Reflectivity

    Guam IR Loop

    2007 09 22 05:24 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.09.20

    ま、いいか。なんてわけにはいかない。

    070920大きなCBが空港の北側にあるけれど、風は南成分。ATISもスペシャル・ウエザー・リポートで北へ動いていると言っている。じゃ、発達してこなきゃいいっか。トラフィック・パターンに留まっていればすぐに降りられるし・・・と思って、出たものの、上がって振り向いたらベースが・・・雨で見えない!ダウンウインドは荒れている。
    しかたないので、雨を避けショート・アプローチでフルストップをリクエストして降りようとしたものの、風の変わり目なのかテール・ウインドっぽくて伸びるは跳ねるは横を向くわで、しかたなく、ゴーアラウンド。
    アップウインドでCTへはラインが2機続いて入ってくるのが聞こえる・・・
    こうなると、どこかで待たされるのは必至。荒れているダウンウインドで360も厭なので、パゴベイ・ホールドをリクエストして体制建て直し。
    ところが、見る見る内にRanwayは雨に包まれ始め、西側半分と北エンドが雨。これでは、24Rサイドからの進入はとてもだけれど出来ない。
    6Lをリクエストして、無理矢理降りるか、1時間どこかで待つか・・・燃料は3.5時間。
    ここ一発、降りちゃえ!と思ったら、Runwayが6Lに変わっているいみたい(と言うことは前線通過=大荒れ)。出発するラインも悪天で逆をリクエストしている様子。
    そうこうするうちに、CTから”Say your intention”と優しいお言葉。すがる気持ちで、”Full Stop”とお願いすると、6Lにクリアランスが貰えたのものの、真っ黒な雲の下のライトダウンウインド経由で737の後に降りろとな。
    ライトダウンウインド経由は737とのセパレーションのためなんだろうけれど、真っ黒な雲の下へ入ると、それはすごい吸い上げで、トラフィックの高度1300FTを守っていたら、速度は130Kntに達している。グライダーならうれしいけれど、SELじゃ、冗談じゃないのでE/G絞って、ダウンウインドをショートカットしてレポートすると、当然、セパレーションが足りないので、ベースに入るのに270のターン指示。
    やっと、ファイナルに入ったものの、さっきの雨はファイナルにも来ている。とりあえず、Runwayは見えているのでIMCじゃ無いよなと言い聞かせながら、AGL100FTを切ったところでRunwayもちゃんと見えたので、さっさと80Kntで降りたらうさぎ跳び。うさぎ跳びでもなんでも降りたから良し。。。。その後、ほどなく空港は視程1SMを切ってIMC。同時間帯に観光で出て行った他のセスナ2機はIFRとSVFRで戻ってきました。

    久しぶりに、膝が笑ったな・・・”ま、いいか”で出ちゃ、やっぱりダメだよなぁ。

    でも、CBが通り過ぎて消散した後の空って、夕焼けになったりできれいなんだよね。

    2007 09 20 08:54 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.09.14

    HSF Space Shuttle Gallery

    リンク: HSF Space Shuttle Gallery.

    月探査機「かぐや」を載せた国産のH2Aロケット13号機が今日打ち上げに成功したと言うニュースが流れていました。
    日本も月探査の時代か・・・と思うのですが、スペースシャトルは2010年で退役と言う話も聞くと、なんとなくアメリカと日本の時間のズレも感じます。

    そう言うことはさておいて、紹介したリンクはスペースシャトルの写真集です。大きなサイズで見応えあります。

    バックに地球の空が見え写真などは、スペースシャトルが比較的低い宇宙を飛んでいて、”空を飛んでいる”と言っても良いのだなぁ・・・と思ったりもします。

    旅客機でどんなに高く飛んでも3万数千feetですので、10Kmちょっと。
    地球の直径から見たら、卵の殻ほども無いのかな?ほとんど地球にへばりついたようなもの。
    それに比べると、スペースシャトルは”飛んでいる”感じですね。


    補追
    地球の直径はWikiで調べると赤道付近で12,756.3Km
    35,000feet*0.328m/feet=11,480m=11.48Km
    直径の0.089%
    卵の大きさは・・・40mmくらいかな?
    殻のさは0.4mmくらいらしい
    直径の約1%
    旅客機はなんと、卵の殻の1/10くらいのところしか飛んでいないのか・・・

    2007 09 14 11:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.09.09

    BECKER Avionic VHF Transceiver

    BeckerBECKERの航空無線VHF TransceiverのAR4201と言えば、グライダーパイロットなら、ほとんどだれでもお世話になっているものです。

    今日は、この無線用のテスト用ベンチを作りました。
    マイク端子、アンテナ端子、PTTスイッチ、電源端子、フューズ、スピーカーをフロントパネルにまとめてチェックが出来ます。
    このまま箱を作ったら、単独運用も出来たりするんだけれど。。。。

    2007 09 09 10:15 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.08.28

    怪しい電源

    070828怪しい便利グッズです。
    YAESU VX-2R (B3) と言う航空無線を聞くための無線機を買った(正確にはオークションで間違って落札してしまった)のですが、充電池しか使えず、かつ、充電電圧が6V(実測6.2V)と言うものです。
    そのため純正以外には手元に代替品が無いので、車内で充電が出来るようにシガーライターからの電圧変換・プラグ変換器を作りました。(IBM系のノートPC用の電源も可)
    いつものように、LM317と言うレギュレータを使って、手元にあった抵抗で最もそれらしい電圧になるように組み合わせて6.22Vに調整しました。
    配線は空中配線、ケース無し、充電用でせいぜい受信のみと言うことでヒートシンクは1mm厚15*50mmの大きさのアルミプレート。回路をこのアルミ板に絶縁テープで巻いただけと言う、お粗末なもの。。。。

    ま、充電だけだから・・・と言いながら、送信してみたら・・・お茶が沸かせます。だめじゃん。

    2007 08 28 07:26 PM [etc, Glider] | 固定リンク | コメント (3) | トラックバック

    2007.08.19

    土俵際~サスペンド

    070819そろそろ、FAAのSELライセンスも片付けなければと、お盆の休みに乗り込んだGuamでしたが、曜日の都合でFAAの学科受験が遅れ、さらに機械故障で遅れ、ついでに(これが致命的)訓練遅れで、当初、8/17実地受験を土俵際の帰国当日19日11時からと得俵につま先引っ掛けたような日程になってしまいました。
    結局、書類チェックで不備が見つかり受験延期になりました。
    実技試験対策の訓練を真面目にやっておらず間に合わないため、日々プレッシャーが掛かる中で疲れも溜まり、本当のことを言うなら「今回は止めておきたい」と言うところなのだけれど、周囲の皆さんの「出来るなら受験させてあげたい」と言う雰囲気もあり、NOと言えない極めて日本人的な流れで実技試験へなだれ込みました。
    結果として、延期になってホッとしているのは自分自身。がっかりしてしまったのがバックアップをしてくださったまわりの皆さんと言う申し訳ない図式になってしまいました。

    しかし、良く々考えれば、寝不足で吐き気までする中でフライトプランを早朝から作っているようでは、飛ぶ以前の問題で、実技試験どころではありません。

    きちんと準備して、万全をもってフライトに臨む。基本を忘れてはいけません。

    #って、それ以前に、ちゃんと勉強しろよ!>自分。

    2007 08 19 11:14 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.08.15

    FAA Airman Knowledge Test

    今回チェックライドの予定なのに、まだKnowledge Testを受けていませんでした。
    切羽詰らないとやらない性格が祟って、これまで何度も機会があったのに先延ばしにしていましが、ついに受けました。
    2日漬け(最近は一夜漬けが効かない・・・)で準備したのに、テストの機械の調子が悪いとかで1日延期になったので気が抜けて。。。でも、ちゃんと受けました。
    高校生の頃だったら、こんなのすぐ覚えられたのに年ともにダメになりますね。
    採点の後、出来なかった問題を見ると、数問はケアレスミス、もう数問は最初から諦めてやらなかった問題。
    悪い点数では無かったものの、ケアレスミスはちょっと悔しい。

    2007 08 15 09:10 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.08.13

    F-15緊急着陸

    F-15の写真はありません・・・ごめんなさい。
    070813遊んでいてもいけないので、出発便が終わった16時台後半から気楽にT/Gをしようと出て行ったら、なにやらTowerが忙しいそう。
    GroundとTowerを一人でこなしているので、Runwayの手前まで行って、周波数をTowerに切り替える前にTowerから”準備できた?出来たらクリア”と。GroundにTowerの声が流れているので、思わずそのままで離陸・・・しそうになって、Gorund Rollしながら切り替えて、気付くと窓も開いてんじゃん!これも閉めて。。。。
    エアボーンすると、TaxiwayGにF-15が横向いてTaxiwayからはみ出している。あ、これかと思いつつ、いつものように暇な時間帯のつもりでDownWindへ入ったら、ラインが入ってくる、それも2機続けて。
    しっかりDownWindを伸ばされて、どこまで行くんだよ!ってくらい伸ばしたところで諦めてコールしたら、その場でHold。でも、こっちは天気が悪くて雲低が1500feetくらいしか無い!それも南西から雨のカーテンが流れてくる。Runway側も雲が垂れてくる。
    しばらく、グランド・リファレンスの練習をして、雲低が我慢できなくなったところで、雲の高そうなパゴベイへ移動をリクエスト。雲のカーテンをグライダーでサーマルを抜けるみたいにを加速して抜けてパゴベイについたら、Towerから”Say your intention”。オプションをリクエスト、ベースでコール、とやっと降りられるかと思ったら、なぁんと、”Extrend Down Wind”そりゃ、ATCの間違いだろうと思いつつ反転しかけたところで”Cahnge Plan, Goto Pago bay”またかよ!思いつつ、パゴベイで本当なら場所を維持するところですが、雨に追われながらだんだんと風下へ流れながらトラフィックが空くのを待ってました。まるで、グライダーのサーマル旋回です。
    いいかげんに待ち疲れたところで、やっと、入れてもらえましたが背風。Short Filedで降りたのに、引き起こしたところから伸びる伸びる。
    そのままT/G期せずして背風なので高度も取れず近いところからF-15を眺めて上がったところで、さすがにRunway Cahnge。
    一旦トラフィックを離れて振り返ったらついにRunwayも雨に包まれ始めたのFullStopをリクエスト。
    わざわざ、ShortFiledで降りてF-15のところに止まりかけたら、Towerから”No Delay”と追い出されてしまいました。

    ひたすら、上空で雨に追われながらHoldしていたフライトでした。

    0708132その後、緊急着陸したF-15が道路から見えるところにトーイングされて来ていたので、写真を撮ろうとしたらセキュリティと空軍担当者に捕まってカメラをチェックされてしまいました。
    彼らが言うには”緊急着陸したからダメなんだ。飛んでる時ならいくらでも撮って良いよ”って。でもね、珍しいから撮っているのにね。

    8/15追記
    Taxi中に写真頂いてきました。
    8/16追記
    これはF-18だそうです。垂直尾翼が垂直で無いからとか。なるほど。
    8/22追記
    GoogleMapsがBlogに対応したと言うことで、入れてみました。
    地図縮尺を+すると、衛星写真の地図が出ます。

    拡大地図を表示

    GoogleMapsで表示

    「070813.igc.kml」をダウンロード

    2007 08 13 08:33 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.08.11

    Night Crosscountry to PGSN

    0708111残していたリクワイメントの最後。ナイトクロカンです。この時期としては天候も良く、破綻も無く片付けました。

    ただ、慣れない空港へ夜のアプローチでしたので、ダウンウインドを近く取りすぎ180して、そのまま着陸と言うパターンになってしまいました。
    その上、離陸上昇中にタワーから、普通なら”Report Class D out”なのに、今夜は”Goodday”とさよなら。そのままGuam Ceaterへレーダー・フォローイングをリクエストすると、”Say your sqwark”って・・・それは普通そっちからしてするものだろうと思いつつ、暗い中で往路のSqwarkを読んでいたらヘディングが90度もずれているし・・・

    ま、天の川がきれいだったし、流れ星も沢山見れた、良いフライトでした。

    GoogleMapsで表示

    「070811-XC.igc.kml」をダウンロード

    2007 08 11 08:37 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.08.05

    デットエンドでもひとやすみ

    この夏休みにはFAA・SELの方もけりをつけなければと思い、やっと学科を真面目に勉強しています。と言うつもり。
    でも、飽きちゃうからRJAFのレディオなど聞いてしまいます。
    そうすると、日曜日なので訓練機が飛んでいます。
    日頃のエアラインとは違った切迫感のある声が聞こえます。それが、たとえ単なる場周フライトでも。
    情報官の淡々とした通報に必死答える訓練生の声には身につまされます。
    でも、一歩引いて聞いているとやっぱり、「人の振り見て我が身を直せ」と言うのはありますね。
    レディオ空港でレーダーが無いので、情報官からの位置確認や通報が細かいのですが、的確に答えていかないと、やっぱり厄介になりますね。

    トラフィック・パターンでT/Gを繰り返すC-172がいるところへ、モーターグライダー(MG)がインバウンドしてくる状況。
    レディオからは、MGへC-172の状況と5NMインバウンドのポジションレポートが指示されます。
    MGはポジションレポートの件だけがリードバックされます。
    MGが5NMのポジションレポートをします。
    レディオからMGへC-172の状況とダウンウインドコールを指示されます。
    MGはダウンウインドコールの件だけがリードバックされます。

    こうなってくると、レディオからはC-172の位置を延々と付加されることになって、聞いていて大変。
    情報官もコールバックがされない以上、見えていないと判断するんでしょうね。
    今回の場合、C-172が左パターン、MGが右パターンでベースでちょっとコリジョンっぽくなるタイミングだったので余計情報官は気を使ったのでしょうね。ご苦労様でした。

    こんな場合、エアラインのパイロットATCを聞いていると、トラフィックの確認/未確認をきちんと入れるようですね。
    「見えてるよ」って一言入れてあげれば良かったのにね。(見えてなかったら困るけど)

    Guamでも良くこう言った場面はあって、CalssD、レーダー有りなのでVFRには極力セパレーションを維持してくれますが、IFRとのセパレーション管理に比べるとやっぱり簡略化されていて、VFR同士には「見えてるか?見えてるなら、あとは自分で管理してね」感じですね。
    さらにSlowな時間帯は場周パターンを指定して、毎回アビーム・タワーでリポートして・・・なんて、ClassEみたいなことにもなります。
    さらに、そんなことを言っておいて、リポートしてもしばらく出てこない・・・コーヒーでも飲んでいるんだろうなぁ。
    暇な時間なんだから、休ませてくれよ・・・と言う気持ちは良く判るので催促しないで、ノンビリとダウンウインドを伸ばして待っています。

    お互い、人間だから・・・ってことで、相手のことを慮るATCが必要なんだなって、結論です。

    2007 08 05 12:43 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.23

    ダイナミック・ソアリングかと思ったら・・・

    ダイナミック・ソアリングかと思ったら・・・ダイナマイト・サーフィン。
    高度が足りなくなったら、これで・・・なんて、ちょっと無茶か。

    2007 07 23 08:02 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.19

    負圧=揚力

    航空力学では翼の上面では空気の流れが速いため、圧力が下がり揚力が発生するといわれています。
    航空機が着陸態勢に入ると大きな揚力がが発生します。
    そのため、翼上面では一時的に温度が下がり、湿度が高い場合は水蒸気が水滴となり目に見えるようになります。
    しかし、翼から離れた瞬間また水蒸気に戻り、見えなくなります。また、着陸して揚力を発生する必要が無くなった時点でも消えます。

    この動画はその様子が判ります。

    2007 07 19 10:17 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.17

    端折って、最終日

    0707171最終日になると、ネタを探しにカメラを持ってソロに出かけます。
    今回はカエルネタの取材が別件で必要だったので、わざわざココス島まで出掛けて高度を下げて撮影。
    ClassDのおかげで、けっこうTowerがトラフィックを教えてくれるので、他機警戒がおろそかになりやすいのが欠点ですね。

    0707172Runwayまで戻って来てT/Gを繰り返していると、他社のC-172の訓練機がやってきました。
    現在は06Lしか使えないので、同じRunwaytで2機がT/Gを繰り返しますが、どうもTraffic Patternが合わない。
    相手のファイナルが随分長くて調整しないと割り込んでしまいそうになります。
    おかげで、調整しても、いつも相手機がファイナルのときにOptionのReqestを入れることになるので、「見えてるか?」的なチェックをTowerから貰いながらになります。それはそれで、いつもならのんべんだらりとなるソロフライトに刺激があって良いかも?
    なんて思ってたら、関連機がFull Stopになったので続いて降りようと思ったら、練習空域へ行っていた訓練生仲間のC-152が帰ってきました。
    トラフィックを譲ろうと降りたら、お隣のC-172が出てきていて、TowerからRunwayへのTaxiway Dへの進入のクリアランスを貰ってる。と言うことはTaxiway Eまで走らなければいけないのかな?と思いつつ、もう一度TakeOff出来るくらい速度を上げて走っていたら、お隣のC-172のクリアランスがキャンセルされたので、じゃ、こっちを先に出すのかと思ったので、Dで止って様子をうかがったら、Towerから「Dで180してそこでホールド」と言うことは、お隣のC-172をインターセクションデパーチャーで出すのかな?でも、後ろからC-152はどうするんだろうと思っていたら、また、キャンセルで、06Lを空けるためにDから隣の使っていない06Rへ入って左折、180して左側でTaxiwayを開けろとな。
    その間にお隣のC-172を06L手前まで出して、C-152が降りたら、D手前で止めて、お隣のC-172を出すと言うわけ。(言葉では良くわかんないのですが、「お前が道を開けろ」ってこと)
    結局、私は2機の機体に挟まれて、滑走路上をあっちへ行け、やっぱりこっちへ行け、さっさと出て行けって翻弄されました。

    お隣のC-172に乗っていた稲垣教官談。「中澤さん、滑走路で迷走していましたね」って。う~む。。。

    2007 07 17 11:23 AM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.11

    Google調査隊: GPSケータイで撮った写真を、Google Earthに表示する

    リンク: Google調査隊: GPSケータイで撮った写真を、Google Earthに表示する.

    これは、「GPSケータイで撮った写真」ではなくても、写真のEXIFデータのGPSフィールドに位置のデータが入っていれば可能です。
    カシミール3Dで写真に位置情報やコメントを付けて使っても良いですね。

    備忘録として。

    2007 07 11 05:36 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.06

    超小さな滑走路

    2007 07 06 10:57 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.07.03

    Paparazzi - The Free Autopilot system

    リンク: Main Page - Paparazzi.

    とある大学の工学部の修士コースの学生さんから、「航空機の自動操縦のシステムを研究しているのだけれど、民生用のGPSでRTK並みのことが出来ないか?」とQ頂きました。
    滑走路のパースペクティブを画像処理して、ファイナルの進入経路を自動操縦化する研究をするにあたって、高さデータを正確にしたいからと言うことでした。

    それなら、RTKを素直に使った方が良いじゃんと思うのですが、”安価”と言うのもテーマらしい。
    姿勢データとしたら、滑走路のパースペクティブを画像処理したデータより、R/Cに積んであるジャイロとか最近は光学センサを使ったもっと安価な姿勢センサもあるのだから、そっちきちんとやってくれてからでないと、システムにならないんじゃないかと思うのだけれど、そこは、学生の研究だから・・・

    そんなわけで、文献調査をしていたら、こんな物を見つけました。
    案の定、光学センサでやジャイロなどで姿勢制御してGPSの情報を使って自立飛行しています。

    Qくれた学生さんの内容では・・・これくらいのものはクリアして、次のセンサとして滑走路のパースペクティブの研究をしないとね、と、学部の卒論ではないので、ちょっと厳しく見てしまいます。

    ***

    The Paparazzi Project
    http://www.recherche.enac.fr/paparazzi/wiki/index.php/Main_Page

    フランスのENAC(英名 Frech Civil Aviation University, フランス航空大学)のR/C模型飛行機の自動操縦プロジェクト。
    姿勢センサやGPSで自立飛行をするR/C模型飛行機のプロジェクト。
    必要なハード、ソフトがGNUライセンスで公開されている。
    ビデオシステムまであり。

    これを使ってかなり良い線に行っているもの
    Miraterre Flight Systems
    http://www.miraterre.com/
    これくらい平気に出来る。
    http://www.miraterre.com/news.html

    2007 07 03 07:05 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.06.20

    ACARSデコードソフト KG-ACARS

    リンク: ACARSデコードソフト KG-ACARS.

    以前、J-ACARSと言う同様のものを紹介しましたが、これは同じ作者の発展型のものです。
    何が違うかと言うと、マップ画面に航空標識や空路が追加された点です。
    このソフトはIFRで飛ぶ旅客機からの情報を表示するソフトですので、航空標識や空路との連携が非常に大きいため、このバージョンアップはパイロットにとって参考になるものと思いました。
    が、意外にエアラインって空路に乗って飛んでいないんですね。。。あれま!って感じです。

    2007 06 20 07:03 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.06.02

    たまには飛行機

    Img_1765_1_1朝から皇室関係警備のヘリが飛び回っているので、松本空港へ行ってきました。
    で、ヘリは撮ったのですがあまり良い物が無いので、悔しいから良くある普通の写真でお茶を濁しちゃおうかと・・・

    もうすぐ無くなる松本のジェット便。

    2007 06 02 08:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.06.01

    CaféSalé :: Voir le sujet - X-wing en tickets de métro step by step

    リンク: CaféSalé :: Voir le sujet - X-wing en tickets de métro step by step.

    01STAR WARSが好きな方へ。

    フランスの切符を使ったX-WINGの作り方。

    フランス語は大学の一年の時第二外国語で履修したことがあるのだけれど、X-WINGの作り方までは教わらなかったなぁ。。。。

    なかなか感じが出ていて良いですね。

    Millenium Falcon もあるとか。

    2007 06 01 07:27 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.31

    Goggles :: The Google Maps flight sim

    リンク: Goggles :: The Google Maps flight sim.

    Google Mapsの上でフライトシミュレータをしちゃいます。

    2007 05 31 10:04 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.26

    Alps Gliding

    Youtubeから。
    クラウスオールマンのコーチング・ビデオの編集作業で嫌って言うほど観ているから新鮮味は無いけれど、やっぱり凄いね。

    おまけ。
    Gliding. PW5 wave soaring.
    フェーンギャップが閉じすぎだけれど、PW5でもWAVEなら行けちゃう。

    2007 05 26 11:26 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.17

    G-PRS 航空機システム

    070517いろいろと機能を考えて詰め込んだ物の、実用上面倒が多くなってしまったので、単純にグライダー側から位置のビーコンを送信するように簡略化したものです。
    ただ、デタラメに送信するのでは芸が無いので、GPSの時間情報に基づいて、他局と間隔を取って送信します。
    逆に言うと、そのためだけにPICが乗っています。
    こんな機能くらい無線側にデフォルトで載せろよ!と言いたくなりますが、まぁ、しかたありません。こんなことをしていると、そのうちメーカーが気付いて搭載します。
    その他機能は、機体の12V電源から無線用の10V、GPS用の3Vも作って供給します。
    あまりに簡略化して作ったために全て空中配線になっていて、ちょっとカッコ悪い。

    2007 05 17 11:06 AM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.13

    武田菱

    Img_1648_1_1春の定番の武田菱。この雪形が見えるようになると春の農作業が始まります。
    グライダーで行った場合、滑空場から西へ40Km、高度7500FT・・・ちょっと、切なくなるものです。

    2007 05 13 09:34 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.10

    GPS to APRS tracking encoder

    リンク: GPS to APRS tracking encoder.

    G-PRSで行っている、移動局をGPS画面上に表示するトランスポンダ Mode-A機能と同じ方法をAPRSでも行っているものを見つけました。

    誰しも考えることは同じですね。

    2007 05 10 06:20 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    手抜き電源製作

    Lm317tいろいろと電気交錯・・・いや工作をしていると、電源が色々と必要になり、16V、12Vから9.6V、9V、7.7V、7.2V、5V、3Vを作ったりします。
    中途半端な電圧もあったりするので、最近、面倒になってLM317Pと言う標準的な3端子レギュレータを使い立体配線で簡易的に作業することが増えました。
    パーツも省きまくって、発信したり不安定だったら発信止めにIN-GNDへ0.1μFパスコン、平滑用にOUT-GNDへ電解コンデンサを入れることにして、手抜きの限りです。
    12Vの鉛電池から3V以上ドロップさせるなら概ね問題無いようです。
    発熱対策は定格の40%以上の電流(600mA)を取り出すときは必要ですので、弱電回路以外はほとんどの場合必要になります。
    また、色々混在するところで使いますので、ちょっと高い(と言っても100円程度)けれど放熱板と絶縁が不要なフルモールド版を使っておいた方が面倒が少ないようです。


    備忘録
    LM317P(T) OUT=1.25*(1+R2/R1)
    9.6V:R2=6.88R1
    9.0V:R2=6.20R1
    7.7V:R2=5.16R1
    7.0V:R2=4.60R1
    5.0V:R2=3.00R1
    3.0V:R2=1.40R1

    2007 05 10 01:19 AM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.09

    ケーブル作ってくれませんか?(foretrex-iPAQ)

    070509出来ました。
    foretrex-iPAQ用のケーブルは、foretrex側の2.5mm径のステレオプラグがちょっと特殊な形状で難があります。
    今回は手元にあったジャンクパーツを流用しました。
    ちなみに、2.5mm径プラグのピンアサインは、先がGPS Data Out、リングがData In、根元がGNDです。

    COMPAQ iPAQ 31XX/36XX 用のデータケーブルを作る

    ところで、foretrexってシンプルで良いですね。
    TrackLogも10,000ポイント採れますので、ロガー代わりにも良いですし、表示が大きいので計器類のバックにも便利です。
    Guamでクロスカントリーフライトの時には、GSと目的地までの距離、ETE/ETA計算に重宝しました。

    2007 05 09 09:44 PM [Glider, GPS] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.05

    My 2nd XC-Flight

    070504xcsolo2今日の3点XC-Soloはいたって天気も良くて気楽。
    ちょっと風が強かっただけ。

    Crw_1763eやっぱり、こうだよなぁ。Student PilotのXC-Soloは。

    070504xcsolo23PGSNではSAIPAN Towerへ通信設定してテニアントラフィックへポジションレポートをしていると、セスナがこちらへ向かっている様子。こちらは高度十分なのでノンビリ上から見ていると、トラフィックが確認できました。ところが下のセスナは見えないらしく、Towerからトラフィックを言われても見えないと繰り返しています。また、このパイロットが女性で鼻にかかったノンビリした声で、"サイパァン・タワ~ン、ネガティブ・インサイトン・・・"ってな感じでATCしていてTowerの緊張感と反して良い感じです。
    そうこうしているうちに、コミューターのパイパーも飛び出してきて、さらにTaxiの無線も聞こえてきて厄介になってきました。
    SAIPAN Towerも"N80***なんだっけ?"なんて機番を聞き返してくるし、ポジションと高度をしつこく聞かれるし、終いにはNorth Filedからストーレートインのはずが、"Report Left Base R07"と言われた挙句の果てに、セスナとパイパーを後ろに引き連れて#1クリアランスになってしまいました。
    ノンビリした空港に見慣れない外来機が来て通常のパターンから狂ったので厄介になったようなので、スピードを上げて、かつ、ファイナルターンでポジションレポートを付け加え、すぐにGuamへ帰るからとも加えました。
    ずいぶん、忙しかったようで、Right Turn DEP.した後、普通ならReport Class D Outを求められるのに、何も言われないので、こちらからClass D OutをリポートしてGuam Centerへ。

    070504xcsolo23_1ここで普通はトラポンを1127に指定されるのになにも無いと思ったら、なんと後ろからB-52が追っかけて来ていて、”お前どこまで上がるんだ?”、”8,500feetです”、”あっそ、7 o'clock B-52”なんて言われて慌てて振り返ったら、黒い大きなB-52が1nmくらいのところを抜いていきました。

    070504xcsolo22けっこう平穏無事なXCでしたが最後だけTow Lovers PointでIn bound reportしたらContinue、VOR Inbound してくる他社の観光セスナがあったので、先に入ろうとAbeam TowerでFull stopをリクエストしたら、Your #1をもらったは良いものの、Short Approach。
    ガストが22Kntとか言ってたよなぁ・・・嫌だなぁと思いながら、スロットル完全に絞って、フラップ20度で突っ込んだら、案の定思いっきり偏流取らなければ流される~2!フレアーしてからも左へ持っていかれて、左脚から滑りながら・・・・。広い滑走路で良かった。

    ちなみに、このXCは片道120nm、約222Km、海上かつ国際フライトと言う、訓練としては類稀なものになります。

    「My 2nd XC-Flight」をGoogle Maps で表示する。

    2007 05 05 02:23 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    Dual XC to ROTA

    070503xc21First Solo XCでヘロヘロにもかかわらず、明日の3点XCのためにPGROのアプローチの練習にNIGHTで行ってきました。
    午前中の天候から想像できないような、いたって穏やかな良い夜になったので気楽なNIGHT XCのつもりだったのだけれど、PGROでLow Approchのあと、Level OffしてGuamへヘディングを取ると、Joeさん、計器の照明を全部消して、”Maintain Heading and Altitude”って、今日はまた激しいとをするなぁ・・・

    エンジン音の変化が無ければ高度の変化は少ないだろうから、そのまま放置。島の明かりへホーミングしながら帰ってきました。

    070503xc22そろそろ降下しようかと思ったら、アンダーセンへ行こうか?と言うことになり、そのまま、Guam CenterへJoeさんがReportしてB-52が夜間訓練をしているABFをHight Station。さすがに、Centerからインストラクターは誰だと無線が入っているのは、やっぱり・・・・
    そのまま、ABFのClassDを5,500feetを出たら、JoeさんがWind 100/06の中、240でテール・ウインド気味のクロス・ウインドの着陸を勝手にリクエストしてくれます。”ホントにやるんかい?”って聞いたら、”君なら出来る”って、そりゃ、やれって言われればやるけど、インパネも真っ暗で、スリッピングターンを入れて、1,500-2,000feet/minの降下率は怖いぞ・・・
    それに、AFBにはB-52がNightの訓練していて振幅取れないし・・・スラロームしながら降りて、最後までフォワードスリップで来て、最後に軸線合わせたところでインパネの照明を入れてくれました。でも、オーバースピードだし、テール・ウインド気味なので伸びる伸びる・・・接地したのがD直前で、急ブレーキするも、ちょっと通り過ぎてしまいました。

    まぁ、何でもするけど、今日もきつかったなぁ。

    「Dual XC to ROTA」をダウンロード

    「Dual XC to ROTA」をGoogle Maps で表示する。

    2007 05 05 02:18 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    My First XC-Flight

    070503xcsolo1早朝からちょっと雨模様なのですが、レーダー・エコーを見るとPGRO-PSGNは問題無さそう。
    現在天気もこれから悪化するものの約1~2時間で雲が抜けるだろうし、帰る頃は良いだろうから、さっさと行っちゃえ!と言う判断で7:15にエアボーン。
    恋人岬の西側で雲の割れ目を見つけてグライダーのサーマルセンタリングよろしく高度を取って、ヘディング030で出発。9,500feetでクルージング。
    途中トップ13,000feet以上のCBを2つばかり風上に逃げながらすり抜けるものの、それ以外は問題無し。
    ほぼプランどおりPGWTへディセント、1,600feetばかりのSCTの下へ入ってNorth FiledからPGSNへインバウンド、T/Gして帰路開始。
    8,500feetまで上昇、帰路を見ると往路のCBは西へ移動して問題無し。PGROはSCTがかぶっているものの雲の割れ目から見えたので、スリップ入れて記念撮影。
    ここから約40分でPGUM。210方向を見ると朝と変わらずCBがかぶっている。AITSを取ると、FEW400,BKN1,600,RAINと言っている。聞き違いかと思って、何度か聞いてもFEW400!それって、やばいなぁ。
    カンパニー無線を入れるも40nm離れていると届かない。とりあえず近くまで行って考えようと進むと、やっぱり、しっかり発達したCBが島の上にある。それでも島の西側の雲の裾はきれいに切れているので、その辺りから入ってみたら良いかとGuam centerへReportしてリティディアンの10nm北の雲の割れ目から海の見えるところへディセント開始。
    時間がもったいないから、スロットルそのままで突っ込んだら、雲のレイヤーが2枚あって下ろしきれなくなったのスロットル絞って、ディセント・ターン入れてさらにフルにフォワード・スリップ入れて隙間に捻じ込んでレベルにしたら高度は1,500。おまけにPGUMは雨で真っ黒。行ったらIMC確実。しかたないので旋回してみたら東の方向に明るいところがあるので、最悪アンダーセン空軍基地へ降りればいいやとGPSで位置を確認しながらLight Rainの中を進んだら、右手に基地が見え、青空になったので一旦高度を取って、5nmを守りながら島の東側へ回り込むものの、PGUMはまだ雲に覆われていて、雲低もトラフィックパターン程度。
    徐々に高度を落としながら、海岸線を見失わないように飛ぶものの、1,300feetでは雲に突っ込んでしまうので、一旦、旋回しながら様子を見ていたら、空港が見えるようになったし、東からまた真っ黒な雲が近寄ってくるので、それに巻き込まれたらOUT!なので、目の前の雲を1,000feetでくぐってPago Bayへ。さすがにそのあたりからはGuam centerから"1 o'clock 4mile"とかRader Vecter。見えてはいるもののSVFRギリギリだなぁ。
    Pago BayでInbound call、TowerへFRQ.チェンジして、Full stopをリクエストすると、VORから他機が入っていてどうのこうのと言うことなのだけれど、Runwayにはまた雲がかかりはじめていたので、最悪、習ったばかりのVOR Approachでもしようかと、VORを060にして飛んでいたらLandingのクリアランスが出たのでさっさと降りました。
    最後はTowerの指示に沿っていなかったようにも思ったのだけれど、無事、降りたし、お咎めも無かったのでOK。
    ヘロヘロになりながらイミグレーションのためにインターナショナル・ターミナルへのタクシー・クリアランスを取って、イミグレーションに向かいました。
    ヘロヘロなのにひとりでイミグレーションを通って再入国、機体に戻ってタクシーしてSouth Rampに戻ったらいつもは”ニヤ”くらいしかしない整備員のエドさんが満面の笑みで、”You survive”と握手してくれました。

    てな、わけでした。
    教訓:”良くなるだろう”と言う楽観はやっぱりダメ。

    「My First XC-Flight」をGoogle Maps で表示する。


    Crw_1699ePGUMから上昇中。きれいな虹が出てました。って、雨降ってんじゃん!

    Crw_1705eTOP13,000feetはあろうかと言うCBの風上をすり抜けます。あまりコースを外したくないので、多少の雨があたるのは我慢。

    Crw_1712e帰路のPGRO直前。手前の雲がPGROを覆っている雲。真上では割れ間から島が見えるので、SCT~BKN。
    その先の、大きなCBがGuamを覆っていたもの。山脈のように北へ張り出していたので、このコースだと東へ出るのは大変そうに見えました。結果として、このとき東へ出てれば、後々の苦労は少なかったかもしれません。

    Crw_1716e降りてみたものの、予定のコースが取れないので、東の明るい方へ向かい、CBの山脈の下をくぐったら、晴れていました。写真では解り難いのですが、アンダーソン空軍基地が雨のカーテンの向こうに見えます。

    Crw_1720eAFBへのファイナル。AFBこんなに晴れているの右手の降りてきたポイントは最悪、PGUMも完全に低い雲でオーバーキャスト。
    それでも、AFBの東には明らかな雲が無いので、最悪AFBへ降りれば着陸料と始末書で済むだろうから気が楽になりました。。。。これで、死なずに済む。

    2007 05 05 01:41 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

    2007.05.01

    X-Country to PGSN

    070501xcソロ・クロカンに向けてSAIPANへデュアル・クロカンです。
    昨年の5月に体験程度のデュアルはしましたが、今回はきちんと・・・と言うことで、フライトプランもちゃんと作って、ホノルルへ入れて、しっかりやりました。行きは30度帰りは210のヘディングで帰ってくれば良いんだから簡単よ!とたかをくくっていたのですが・・・・行きはヨイヨイ帰りは怖い。
    PGSNで島を一周して観光フライト後、TOWERへOut BoundのATCを入れて、さぁ、帰ろうと思ったら、教官のJOEさんが”じゃ、フードしよう”って・・・ここからかよ・・・ベースが1900のSCTがあってそこを抜けた後、Cass Dを出るATCも入れなきゃいけないのに、デッドレコニング。必死に時計を見て経過時間から位置を確定して、確認のためにちょこっとカンニングしようと横を見ると、”NOT Cunning!”と怒られながら、PGSN TowerへClass D Outを入れ、Guam Centerへコンタクト、とりあえずやらなければいけない作業を済ませたら、思い切りヘディングはずれてる。
    VORを210TOへセットしてみるものの、明らかに西へずれているので戻ろうと思って、ヘディング180でしばらく飛ぶもののカットイン出来ない?おかしい、DGをチェックするとコンパスからずいぶんずれている。直すと、自分が間違った方向へ飛んでいたことに気付く。直す。気付くとDGが狂ってる・・・
    ”これはまずいな”と思ったので、速度と時間、コンパス方位だけはきちんと管理して、デットレコニングで現在位置だけは確認しながら飛ぶものの、いつになってもVORに乗れないばかりか、デットレコニングのためにチャートを見るたびに姿勢も崩れる、崩れるとDGも狂いが大きくなる・・・で、迷走開始。
    こうなると、VORもDGもおかしいのではないかと信じられなくなるの、最初にPGSNで合わせたVORのヘディングをいじってしまい、さらに状況を悪化。
    JOEさんは時々、”どこにいるんだ?”と聞くけれど、デットレコニングで推測している位置が、概ね間違っていないので放置プレイ。
    さすがに、ロタ島の北西50nmで狂ったDGを信じてTH300を飛び始めたときに、Guam Approachから”どこへ行くんだ?”とチェックが入ったところでGame Over。
    そこからは、JOEさんからDGの修正、VORニードルへの反応のしかたをキッチリ指示されなが南下して帰りました。

    ソロ・クロカンは遠のいたなぁと思ったものの、フライトの後のデブリーフィングで、VORの使い方を勉強するためにVOR Inboundの訓練をしようと言うことになって、VOR-AアプローチをNightかつHoodでみっちり1.7時間。シビアなVOR管理を叩き込まれました。
    最後はAbeam Ranway Endで突然スロットルをフルに引かれて離してくれません。どうしたのかと、JOEさんを振り返ったら、目で合図をするので、Emargencyやれってことね、エンジンが無ければグライダーと同じ。お手のもの。即Ranwayへ向けてAS75Kntでフレアまでピッタリ管理、センターラインの上で機速が落ちるまでレベルフライトして接線着陸。JEOさん曰く”グライダーパイロットだってところを見たかったんだ。でも、エマージェンシー・プロシジャーはやってね”と。

    結果、ソロ・クロカンのエンドースメント貰えました。

    コンパスとデットレコニングだけで飛ぶなら飛べるけど、VORで飛べないと言う普通の逆のパイロットをやってしまいました。

    2007 05 01 09:05 PM [Glider] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック